Lauréate de notre Grand Prix AR/RA 2015, la Honda Civic Type R de dernière génération nous avait éblouis par ses prestations sur la route, conjuguant à merveille homogénéité, performances et plaisir. Mais il nous tardait d’en reprendre le volant sur circuit, dans des conditions optimales. Notre expérience se déroule sur le Hungaroring, pour commencer, avec une confrontation contre ses devancières, puis lors d’une journée trackday «amateur» sur le Circuit de Bresse, en accomplissant bien entendu le chemin maison-circuit et retour à son volant.
Record battu
La journée au Hungaroring était également l’occasion pour Honda de boucler son tour d’Europe des records de circuit pour une traction. Après la Nordschleife en 7’50’’63 – record entretemps battu par la VW Golf GTI Clubsport S – la Civic Type R a inscrit son nom au sommet des tabelles de Silverstone (2’31’’85), Spa-Francorchamps (2’56’’91), Monza (2’15’’16) et Estoril (2’04’’03). Norbert Michelisz, pilote hongrois de l’écurie Honda Racing engagée en WTCC a couvert les 4,38 km de son «jardin» de Budapest en 2’10’’85. Il convient de rappeler que le véhicule utilisé pour chacun de ces records est le même, dans une configuration rigoureusement d’origine.
Les vidéos des différents records sont à visionner sur le cette page.
Un peu d’histoire
En parallèle à la présentation du record de Michelisz, Honda nous a proposé de prendre le volant des générations précédentes de Type R importées en Europe, qui chacune fut, à son lancement, l’une des références du segment. La EP3 (de 2001 à 2004) était la première à inaugurer la lignée, basée sur la Civic de septième génération. Avec son 2-litres VTEC emblématique, elle développait 200 ch à 7400 tr/min pour un couple de 196 Nm à 5900 tr/min. Des chiffres aujourd’hui presque «communs» dans le segment. Mais les aptitudes du 4-cylindres à prendre les tours restent aujourd’hui encore uniques. En termes de comportement, cette Type R reste l’une des plus joueuses, un véritable petit jouet doté d’un caractère bien trempé qui réagit vivement au lever de pied comme aux changements de direction.
La huitième génération de Honda Civic a aussi eu aussi droit à sa Type R de 2007 à 2010. Toujours atmosphérique alors que la concurrence passe au turbo (Mégane RS et Mazda 3 MPS), son 2-litres développe 201 ch à 7800 tr/min et 193 Nm à 5600 tr/min. Plus lourde de près de 150 kg que sa devancière, les performances pures en pâtissent un peu, s’alignant plutôt sur celles des Clio RS ou 207 RC. Mais cette Type R FN2, dans le jargon Honda, gagne énormément en comportement, avec une caisse rigidifiée et des voies élargies. En résultent des mises en appui incroyables avec une tenue de cap rigoureuse.
Devant la concurrence de plus en plus acérée, Honda confia sa Type R au sorcier maison Mugen. Une série très exclusive de 20 exemplaires de la Honda Civic Type R Mugen fut importée en Europe. Avec 240 ch de puissance, cette version apporte le souffle qui manquait à la FN2 pour réellement se placer à la hauteur de ses outsiders. Ce petit cours d’histoire Type R nous a permis de visualiser et surtout ressentir les évolutions opérées sur chacune des générations, toujours vers le mieux afin de gagner en efficacité.
Et «notre» Type R, alors?
Notre monture d’essai longue durée rencontre un succès sans précédent au sein de notre rédaction. Preuve que la recette plaît. Après environ 20 000 km depuis le mois d’avril, qui l’auront menée par monts et par vaux sur nos routes en utilisation quotidienne, à un stage de pilotage à Hockenheim et à un roadtrip en Autriche, il était grand temps de voir ce qu’elle avait dans le ventre dans le cadre d’une journée circuit pour Monsieur Tout-le-monde et sans encadrement mécanique assuré par la marque…
Au vu de sa tendance «à bouffer de la gomme» (nous sommes déjà à notre deuxième train de Continental Sport Contact 6), Honda Suisse propose aux férus de piste un jeu de Yokohama Advan AD08 R montés sur jantes OZ allégées de 18 pouces. A mi-chemin entre pneu de route et semi-slick, la gomme Yokohama offre sensiblement plus de grip et surtout une résistance accrue à la chaleur. Pour parer également à toute éventualité, vu que notre monture n’a subi pour l’heure qu’une visite en atelier pour une vidange, j’emporte dans mes bagages un jeu de plaquettes de freins et un bidon d’huile. On ne sait jamais.
Direction le Circuit de Bresse et ses 3 km très exigeants pour la mécanique. Avec deux lignes droites rapides, dont une où on flirte aisément avec les 200 km/h, et de nombreux virages à quasi 90° et épingles, il vaut mieux disposer d’un freinage solide. Carton plein sur ce point pour la Type R. L’endurance des Brembo est bluffante. Si la course de la pédale s’allonge un peu en raison de la température très élevée, le système répond toujours présent avec beaucoup de mordant et d’efficacité.
Avec le mode +R engagé, le comportement de la Civic gagne en rigueur dans cet exercice sur piste. Très agile, l’auto pivote autour de son axe de lacet pour plonger tête la première vers la corde. Il n’y a que lors des relances très énergiques en sortie d’épingle que la motricité peut faire défaut. Il conviendra alors d’être très progressif avec l’accélérateur. Les enchaînements, comme le fameux «pif-paf» (gauche-droite rapide), sont négociés d’un bref lâcher d’accélérateur qui permet de placer l’auto correctement pour tout de suite relancer et «sortir juste». La caisse est toujours parfaitement maintenue par un amortissement qui jugule le roulis avec brio. Les occupants sont bien maintenus par les baquets d’origine, même si un jeu de harnais permettrait de faire mieux corps avec la machine.
Si on n’a pas établi de record du tour – ce n’est pas l’objectif d’une telle journée – on a, en revanche, pris beaucoup de plaisir à évoluer avec notre compacte sur la piste. Ce qui est par contre le but premier recherché. Sans compter que la fiabilité est donc au rendez-vous; je rentre avec mon auto à la maison, sans avoir dû toucher aux plaquettes et à mon bidon d’huile.
