La maison de Zuffenhausen a mis les petits plats dans les grands pour renouveler son vaisseau amiral. Cinq ans d’efforts, pléthore de technologie, de nouveaux concepts, Porsche entend incarner la perfection dans ce segment si particulier des berlines sportives.
Pas un seul boulon n’est repris de la Panamera de précédente génération. Les investissements consentis ont été colossaux: palette de moteurs (V6 2.9 l biturbo, V8 4.0 l biturbo en essence, V8 4.0 l biturbo en diesel), transmission (boîte PDK 8 rapports), châssis, matériaux, procédés de fabrication, architecture électrique/électronique et enfin chaîne de montage, tout est entièrement nouveau. Un seul chiffre démontre la somme de travail abattu: 100 millions, soit le nombre de lignes de programmation qu’embarque la nouvelle Panamera dans ses puces, alors que l’ancienne se contentait de 2 millions de lignes.
Avant d’ausculter les dessous de la bête, un petit tour du propriétaire s’impose. Au premier coup d’œil, l’identité Panamera est reconnaissable. Cependant, le travail sur les proportions a été affiné. Ce qui, indubitablement, améliore le rendu final, notamment sur l’arrière, source de nombreuses et sévères critiques sur l’itération antérieure. Le pavillon s’abaisse de 20 mm et les proportions sur les flancs obéissent aux mêmes ratios que sur la 911. Ce qui accentue encore plus l’allure générale de coupé 4 portes. La face arrière s’inspire d’ailleurs aussi de ce modèle mythique en reprenant le même dessin de feux, alors que le bandeau qui lie ces derniers, flanqué du «Porsche» en gros caractères, a été récemment inauguré sur les 718 Boxster/Cayman. A l’avant, le capot reprend les nervures à la façon des Macan et Cayenne alors que la bouche du bouclier rappelle les versions pistardes des coupés Cayman et 911.
Avec 5,05 mètres de long, 1,94 de large et 1,43 de hauteur, la nouvelle Panamera s’allonge de 34 mm, s’élargit de 5 mm et se rehausse de 5 mm par rapport à sa devancière. L’empattement, toisant 2,95 m, s’allonge de 3 cm au bénéfice de l’habitabilité.
En attendant d’en prendre le volant pour la première fois dans quelques semaines, voici un rapide tour d’horizon des nouveautés apportées sur la Panamera qui, à n’en pas douter, jouera les premiers rôles dans le segment.
NOUVELLE PLATEFORME
Chasse au poids
La structure de la nouvelle Panamera, baptisée MSB (pour Modular Standardantrieb Baukasten), est constituée de trois modules: partie avant, plancher central et partie arrière. Ainsi, à partir de la même plateforme, 6 variantes de carrosserie peuvent être extrapolées, dont 4 empattements différents. Une Panamera châssis long, pour le marché chinois, verra donc aussi le jour. Ces modules sont fabriqués à partir d’une construction allégée dite multi-matériaux, qui utilise essentiellement de l’aluminium (min. 31%, en gris clair sur l’image ci-dessous), différents alliages d’acier à haute résistance (en beige et gris foncé), et de plastique. Si la recette n’est pas nouvelle en automobile, le thermoformage de certaines pièces complexes en acier haute résistance, comme la traverse de tableau de bord, a nécessité des procédés inédits. Les propriétés physiques (température de fusion, dilatation ou potentiel électrochimique) de l’acier et de l’aluminium étant très différentes, Porsche assemble ces différents éléments en associant le collage au sertissage par roulage (liaison des pièces par complémentarité des formes, sans points de soudure). La caisse nue ne pèse plus que 335 kg. Avec un objectif de poids à vide de 2000 kg au maximum pour l’auto, tous les équipements ont droit à leur régime minceur. Grâce à une structure allégée mise au point par les Français de Faurecia, 8 kg ont été gagnés sur les sièges avant, sans devoir faire l’impasse sur les éléments de confort et de sécurité.
CHÂSSIS
Confort et Performance
En sa qualité de porte-étendard du blason Porsche, la Panamera bénéficie de nombreux raffinements pour ses trains roulants, dont une construction entièrement allégée (aluminium). L’avant (ci-contre) intègre une crémaillère de direction à assistance électromécanique. Sur les deux essieux, la suspension est désormais assurée par des amortisseurs pneumatiques qui disposent de trois chambres au lieu de deux. Le volume d’air est accru de 60%, ce qui permet une gamme de raideur beaucoup plus large. Dès lors, l
es trois modes du système d’amortissement PASM (Porsche Active Suspension Management) et leurs lois spécifiques profitent de réglages plus fins. Grâce à cette suspension, la Panamera propose aussi la correction d’assiette soit rehaussée de 20 mm pour les passages d’obstacles ou abaissée de 28 mm à l’arrière et 20 mm à l’avant afi n d’améliorer l’aérodynamique et la stabilité à haute vitesse. La Panamera associe également le PDCC Sport (contrôle dynamique du châssis) avec le PTV Plus (torque vectoring). Le premier système optimise le comportement dynamique grâce à l’intégration de stabilisateurs électromécaniques qui régulent et empêchent les mouvements de roulis. Le torque vectoring régule le blocage du différentiel arrière pour répartir de manière optimale le couple sur les roues arrière, en virage notamment. Pour la première fois, tous les systèmes liés au châssis sont coordonnés dans leur action par une unité centrale baptisée 4D Chassis Control afin d’assurer un comportement, une agilité et une stabilité optimaux. L’essieu arrière, (ci-dessus à droite) peut recevoir en option les roues directionnelles. Jusqu’à 50 km/h environ, les roues arrière tournent dans le sens opposé aux roues avant, jusqu’à un angle de 2,8°. Au-dessus de 50 km/h, les roues tournent dans le même sens que l’essieu avant. Pour plus d’agilité à basse vitesse et une meilleure stabilité à haute vitesse.
MOTORISATIONS ET TRANSMISSION
Nouveaux moteurs Turbo
La nouvelle Panamera sera offerte avec, au choix, deux moteurs essence et un moteur diesel. Tous sont associés à la transmission intégrale et à la nouvelle boîte de vitesses double embrayage PDK à 8 rapports. La Panamera 4S reçoit un V6 biturbo de 2894 cm3 qui développe 440 ch (324 kW) de 5650 à 6600 tr/min et 550 Nm de 1750 à 5500 tr/min. Elle abat le 0 à 100 km/h en 4,2 s et atteint 289 km/h en pointe. La Panamera Turbo se dote d’un V8 biturbo de 3996 cm3 pour 550 ch (404 kW) de 5750 à 6000 tr/min pour un couple de 770 Nm disponible entre 1960 et 4500 tr/min. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,6 s et la vitesse max à 306 km/h. Enfin, la 4S Diesel embarque un V8 biturbo diesel de 3956 cm3, 422 ch (310 kW) de 3500 à 5000 tr/min et 850 Nm de 1000 à 3250 tr/min. De quoi propulser la Panamera à mazout de 0 à 100 km/h en 4,3 s et jusqu’à 285 km/h. Ce qui lui confère le statut de limousine diesel la plus rapide du monde. Grâce à sa faible consommation annoncée (6,8 l/100 km en mixte), et avec le réservoir optionnel de 90 litres, Porsche annonce une autonomie supérieure à 1400 km. Ces trois motorisations reposent sur l’architecture Central Turbo Layout, qui voit les turbos se loger au centre du V formé par le bloc.
Boîte de vitesses inédite
La nouvelle Panamera est le premier modèle Porsche à intégrer une boîte PDK à 8 rapports au lieu de 7. A l’avenir, cette nouvelle transmission pourra être installée aussi bien sur un véhicule propulsion qu’à transmission intégrale et même hybride avec le module électrique placé dans l’espace laissé libre dans le carter. La boîte PDK à huit rapports est dimensionnée pour des couples allant jusqu’à 1000 Nm. L’ajout du 8e rapport sert surtout la consommation, la vitesse max étant atteinte sur le 6e rapport. Plus compacte de 15 cm, cette boîte se révèle 8 kg plus lourde que sa devancière, mais réduit de 28% les pertes dues aux frottements.
TECHNOLOGIE EMBARQUÉE
A la pointe
L’interface avec le conducteur est révolutionné. Peu de changements esthétiques pour la planche de bord, mais ce qui se cache dessous est entièrement nouveau. Entourant le compte-tours analogique, deux écrans de 7’’ reproduisent les autres affichages. La console centrale s’épure de la myriade de boutons et conserve les commandes essentielles, devenues capacitives. Le reste a été intégré dans l’interface PCM (Porsche Communication Management) à laquelle on accède au moyen de l’écran géant de 12,3’’ qui se configure à l’envi selon vos fonctions favorites et se manipule telle une tablette tactile. Le système propose bien entendu une connectivité totale ainsi qu’une palette de services gérables depuis une application sur smartphone. Côté audio, notons en option une chaîne hifi Burmeister de 1455 W et 21 haut-parleurs, à laquelle est intégré un algorithme logiciel qui rehausse la qualité des fichiers MP3. L’éclairage est confié à des modules LED Matrix 
composés de 109 diodes qui adaptent en permanence le faisceau d’éclairage aux conditions rencontrées (antiéblouissement, éclairage de virage, etc.). Outre le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistant au maintien de voie et la reconnaissance des panneaux de signalisation, communs aux modèles de ce segment, la Panamera intègre dans sa palette d’assistances à la conduite un assistant de vision nocturne et la conduite prédictive baptisée InnoDrive. Régulateur enclenché, les paramètres d’accélération et de décélération sont calculés sur la base du logiciel de navigation et appliqués pour les 3 km suivants en agissant sur le moteur, la boîte de vitesses et les freins. Ce copilote électronique prend en compte les virages, les côtes, les carrefours et la vitesse maximale autorisée. Couplée avec des capteurs radar et vidéo, la régulation s’adapte en permanence en fonction du trafic.
