Dispositifs auxiliaires
Nuages noirs au-dessus du diesel, encore une fois. La semaine écoulée a été riche en développements négatifs autour des moteurs à autocombustion. Le parquet de Paris a annoncé l’ouverture d’une information judiciaire pour « tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués » des moteurs diesel de Renault, soupçonnés d’émettre bien plus de NOx que les valeurs déclarées par la marque. Le même jour, second coup de tonnerre : l’agence américaine de protection de l’environnement (EPA) publiait une notification de violation à l’encontre de FCA. L’EPA y accusait le groupe italo-américain de ne pas avoir déclaré l’existence de « dispositifs auxiliaires de contrôle des émissions » (AECD, l’acronyme anglais) sur leur moteur 3-litres diesel. L’agence estime à 103828 unités, entre les Jeep Grand Cherokee et Ram 1500, le nombre de véhicules affectés par cette irrégularité.
Dispositifs non déclarés
Dans son document daté du 12 janvier, l’EPA rappelle que chaque constructeur est tenu, pour obtenir son certificat de conformité, de déclarer la présence de ces dispositifs auxiliaires de contrôle des émissions, tolérés sous certaines conditions. Ils doivent être justifiés par le constructeur ou catégorisables dans l’une des exceptions prévues par la procédure de test fédérale, comme la prévention de dommages au propulseur. Or, FCA n’a ni justifié la présence de huit de ces AECD, ni même déclaré leur existence. L’EPA attend toujours une explication de la part du groupe dirigé par Sergio Marchionne.
Action sur la vanne EGR et sur le SCR
L’EPA ne s’est pas arrêtée en si bon chemin. Elle a d’abord déterminé le rôle de chacun de ces huit dispositifs auxiliaires de contrôle des émissions: ils agissent, à différents degrés et dans différentes conditions, sur la vanne EGR et sur le SCR. La première est le système qui réinjecte les gaz d’échappement dans le moteur afin de « brûler » les particules polluantes, tandis que le second est le dispositif qui injecte de l’urée, le fameux AdBlue, pour transformer les NOx en eau et en N2.
Des émissions de NOx au-dessus de la norme
L’agence a ensuite mis ces véhicules dans des « situations qu’il est raisonnable de rencontrer dans un usage normal du véhicule » et a relevé des valeurs d’émissions d’oxyde d’azote bien plus élevées que la norme. L’EPA a noté que ces huit dispositifs auxiliaires de contrôle des émissions jouaient un rôle, pris individuellement ou en groupes de deux ou trois, dans ce phénomène. Et, puisque l’EPA ne les range pas dans la catégorie des exceptions admises, ces AECD « pourraient être des dispositifs d’invalidation » ou des systèmes visant à tromper la procédure normalisée de test. Un dieselgate 2 en puissance, en somme ; l’enquête, en cours, déterminera si l’on a bien affaire à une tromperie « façon Volkswagen ».
Différent de l’affaire Volkswagen
Si, jusqu’ici, le cas ressemble au scandale qui a frappé Volkswagen, des différences importantes subsistent. Pour rappel, le dispositif mis au point par Volkswagen permettait à la voiture de reconnaître si elle était sur un banc de test ; elle activait alors une cartographie du moteur capable de lui faire passer le test d’homologation. En revanche, une fois sur route, ces autos émettaient bien plus de gaz polluants, même lorsqu’ils reproduisaient les modalités d’homologation. Le logiciel visait à tromper le régulateur, en permettant de distinguer « banc de test » et « route ».
« Usage normal du véhicule »
Rien de tel pour le 3-litres diesel de FCA, que l’EPA spécifie avoir testé dans des « situations qu’il est raisonnable de rencontrer dans un usage normal du véhicule ». La subtilité réside dans cette formulation. Il faut comprendre que l’EPA n’a pas reproduit à la lettre le cycle qui permet d’obtenir l’homologation, mais a cherché à recréer des conditions d’utilisations « réelles » – sans fournir plus de précisions sur les modalités. Dans ces conditions, les émissions de NOx explosent. En revanche, si de forts écarts entre les résultats au banc et sur route – dans le cycle légal – avaient été enregistrés, il y a fort à parier que l’EPA en aurait fait état.
Légal
A ce stade de l’enquête, on peut tout au plus reprocher aux ingénieurs FCA d’avoir assuré un «service minimum», en développant des moteurs respectant à la lettre les prescriptions légales. Pas très glorieux, mais tout à fait admis. Il ne peut en revanche pas être reproché à FCA, autrement que d’un point de vue moral, les fortes émissions de NOx dès que l’on sort du cadre normatif. On s’interrogera plutôt sur le bienfondé de ces cycles d’homologation, très loin des réalités.
Une culpabilité à démontrer
Entretemps, il appartient à l’EPA de démontrer que ces AECD fonctionnent à la manière d’un dispositif d’invalidation. L’agence a exigé en ce sens des explications sur leu présence. Reste aussi à faire la lumière sur la raison qui a poussé FCA à ne pas déclarer ces AECD. « Il n’y a jamais eu de la part de FCA d’intention de tromper les processus de test » s’est défendu l’administrateur délégué du groupe dans une téléconférence. Marchionne craint plus que tout que les gens assimilent cette affaire à celle qui frappe Volkswagen. Néanmoins, le groupe entrevoit déjà une porte de sortie: dans un communiqué, FCA a affirmé sa disposition à «collaborer avec la prochaine administration pour résoudre l’affaire justement et équitablement ». Trump, qui a promis un assouplissement des contraintes environnementales, pourrait en effet être un allié des constructeurs face à l’EPA.
