Ses propres limites
Grâce aux progrès de la technologie et l’abondance de systèmes électroniques embarqués de toutes sortes, conduire une voiture de sport est désormais à la portée de tout un chacun qui dispose d’un permis de conduire. Du moins pour ce qui est de la conduite de tous les jours. Dès lors qu’il s’agit d’extraire la quintessence de son bolide, un cours adapté sur piste permet de mettre en exergue l’efficacité avec laquelle la quantité de puces qui équipent nos autos agissent. Histoire, aussi, de découvrir ses propres limites – le conducteur n’est-il pas le premier élément de sécurité? – puis celles de l’auto.
Direction l’Italie
C’est en 2012 que Porsche racheta au groupe Fiat le domaine routier de Nardò, situé au sud de l’Italie près de Brindisi, afin d’y faire son nouveau terrain de jeu où les tortures les plus insoutenables sont infligées à l’ensemble des modèles de la gamme. Le Nardò Technical Center se compose d’une vingtaine de pistes d’essais permettant toute sorte de tests, mais aussi un circuit technique de 16 courbes sur 6,3 km et un anneau parfaitement circulaire de 4 km de diamètre sur 12,5 km de circonférence où les vitesses les plus folles y sont atteintes avec facilité grâce à la piste inclinée de 12 degrés vers l’intérieur. C’est bien précisément dans ces lieux que je me suis rendue pour un cours intensif consacré au pilotage à la façon Porsche.
Plateau de rêve
Devant moi, toute la gamme GT de Porsche est présente. 911, 911 Targa, Cayman, Boxster seront mes fidèles compagnes durant cette journée. Sur le programme, la 918 Spyder ainsi qu’une certaine 911 R y sont même mentionnées… De quoi me faire trépigner d’impatience. La journée commence tôt par le briefing obligatoire sur les règles de sécurité à respecter sur le circuit. Mon instructeur porte le nom de Lars Kern. Instructeur Porsche depuis quelques années, il est le détenteur du record du tour de la Nordschleife au volant de la nouvelle Porsche Panamera, en 7 minutes et 38 secondes pour couvrir les 22 km et des poussières du mythique tracé allemand. Des références qui me mettent tout de suite en confiance.
Premier exercice, le freinage
La qualité de freinage des véhicules de la marque ne fait plus l’ombre d’un doute, mais il est toujours préférable de nous le rappeler. Nous commençons par apprendre l’utilisation du launch control. La procédure est la même sur tous les modèles de la marque: mode Sport Plus enclenché, pédale de frein écrasée, gaz à fond et pour finir lâcher d’un seul coup la pédale de frein. Sur une ligne droite nous ne devons pas dépasser les 100 km/h, et c’est à la fin de celle-ci qu’il nous fallait sauter à pieds joints sur les freins. Le freinage mordant et précis de ces bolides m’a surtout surprise par son endurance. Nous avons en effet accompli cet exercice durant plus d’une heure, sans ménagement, et je suis impressionnée par la régularité de ces dispositifs d’origine. Une Porsche ça freine, et ce quel que soit le modèle.Porsche dispose de son propre département de recherche et développement pour les freins. Il travaille bien entendu de concert avec la plupart des grands noms du freinage pour la fabrication des organes, dont seule la marque de Zuffenhausen a l’exclusivité.
Deuxième exercice, le slalom
Une succession de cônes sur une ligne droite se trouve face à moi. Le but: slalomer entre eux avec nos différents modèles d’essai. Première tentative au volant de la Porsche Cayman. Rapide, agile et précise telle une gazelle échappant à un lion, elle fut la plus appréciable au niveau de la conduite de ce test. Son moteur central et son centre de gravité idéalement placé constituent la recette idéale pour ce type d’exercice. Vient ensuite l’essai de la 911 Targa. Tout d’abord je me lance avec la Targa disposant du système PDCC (stabilisation du roulis) ainsi que du Rear Axle Steering (roues arrière directrices). L’exercice est accompli avec une grande facilité même si la différence de poids et surtout le moteur en porte-à-faux arrière sont un peu perturbants les premières secondes face à la Cayman.
Dispositifs d’assistance
Puis vient la 911 Carrera «standard», sans aucun système d’assistance châssis en plus de ceux de base. C’est bien cette 911 qui m’a permis de me rendre compte à quel point les systèmes en option que sont le PDCC et le Rear Axle Steering, que je venais de tester, étaient aussi performants. Dans l’exercice, cette 911 était lourde, se déportait plus dans les virages et s’affaissait excessivement sur ses appuis. Bien évidemment, une 911 reste une 911 et les performances sont de très haut niveau. Mais je dois admettre que l’adjonction de ces assistances actives permet d’augmenter autant le plaisir de conduite que la sécurité de manière générale.
En piste
C’est une fois que nous avons donc pu comprendre le freinage ainsi que les différences entre les options techniques que propose la marque, que nous avons pu enfin tester le tout sur le circuit de 6,3 km, qu’ils appellent ici le mini-Nürburgring italien. Au bout d’un long rectiligne, surgit un virage à droite que nous prenons à plus de 200 km/h, suivi de plusieurs courbes montantes et descendantes. On peut même y admirer la mer du haut de la plus grande à partir du moment où l’on est à la place du copilote bien évidemment. Lars Kern était donc là pour nous expliquer toutes les finesses de ce tracé sinueux.
Mini-Nürburgring
Durant quatre heures, nous sommes passés d’un modèle à l’autre afin d’en mesurer les différences. Intensité, adrénaline et plaisir absolu! Le Cayman confirme mon avis de précision et de facilité sur ce mini-Nürburgring. Je reste, comme durant le slalom, impressionnée par l’action des assistances châssis. Ainsi dotée, la Targa, pourtant plus lourde et dont le réglage châssis est moins incisif qu’une 911 Carrera, se montre plus agile, sûre et agréable que la 911 Carrera standard, à bord de laquelle les limites semblent infiniment plus proches.
La minute plaisir
Le nom de Porsche est ancré dans le monde des sportives, mais aussi des voitures inaccessibles, chères, rares et époustouflantes de par leurs performances: les hypercars.
L’occasion nous est offerte de monter à bord de la 918 Spyder, hypercar hybride de tous les superlatifs. Véritable monstre, cette voiture coupe le souffle rien qu’en la regardant. A bord, l’habitacle respire bien évidemment la sportivité et la simplicité afin de limiter le surplus de poids de la voiture.
918
Aligné en bout de piste à l’image d’un commandant de jet, l’instructeur met le pied à fond sur les gaz et c’est dans une accélération phénoménale que nous nous envolons à bord de ce monstre. Nous atteignons rapidement les 340 km/h, à partir desquels nous entamons le freinage qui nous permet de redescendre à 60 km/h. Sans broncher. Un tour d’anneau et nous rentrons déjà dans les paddocks.
911 R
Vient ensuite le tour de la 911 R. C’est sur le circuit où j’ai roulé tout l’après-midi que nous partons avec l’instructeur voir ce que cette bête a dans le ventre. Autant vous dire que cette 911, qui n’a rien d’extravagant au niveau du look, recèle de véritables gènes pour le circuit grâce à son moteur emprunté à la GT3 RS. La 911 R rugit comme un fauve et se montre très joueuse. C’est sur ce dernier tour en 911 R que la journée se termine. Une journée intensive qui m’a permis d’apprendre les bases de la conduite sur circuit ainsi que les différentes performances techniques de ces belles allemandes.
