Skyactiv
Nombreux sont les dirigeants de marques qui voient leur chevelure blanchir, quand ils pensent à la future limite de 95 g/km de CO2 de 2020. D’autres, en revanche, semblent très confiants ; Damian Donnellan, PDG de Mazda Suisse, est l’un d’eux. Il tire cette assurance de la philosophie derrière la conception des moteurs Mazda. Selon lui, la technologie Skyactiv aurait pris le problème des CO2 à la racine. Interview.
Revue Automobile: Quel bilan tirez-vous de cette période?
Damian Donnellan: Je me demande si les parlementaires et le gouvernement ont été bien conseillés, au moment d’élaborer cette loi ; je ne suis pas certain que les objectifs aient été atteints. Ils ont mis en place un système avec un bâton pour les constructeurs, avec des taxes en cas de 
dépassement de la valeur-cible, mais ils n’ont pas mis de carotte pour les clients. Si on veut changer les comportements sur le marché, il faut les deux. Et, dans la branche, nous devons satisfaire les désirs des clients. Ces derniers veulent toujours plus de 4×4, des moteurs essence puissants et des transmissions automatiques ; ils vont dans l’autre sens de ce que voudrait la loi. L’absence de mesure incitative pour les clients se ressent dans les statistiques de vente, chaque mois. Un autre problème fondamental, avec la loi actuelle, c’est qu’elle est basée sur la moyenne de la flotte. Je pense que si on veut protéger l’environnement, il faut plutôt considérer le montant absolu des émissions de CO2. L’intention derrière la législation est louable, car il faut, au nom de nos enfants, respecter la planète, mais je ne pense pas qu’on s’y prend de la bonne façon. Le principe me semble faux, il faut s’attaquer au montant absolu de CO2 qui est émis dans l’atmosphère, plutôt que de s’attarder sur la gestion d’une moyenne.
Cela revient à remettre le principe de la loi européenne, car la législation se calque fidèlement sur celle-ci?
Le problème n’est pas seulement au niveau européen, mais à l’échelle de la planète. Essaie-t-on vraiment de baisser le montant absolu de CO2 ? Je n’en suis pas certain. Et quand mon fils me demandera, dans dix ans, ce que j’ai fait pour la planète, je ne suis pas sûr de ce que je lui répondrai. Je pense que le mode de calcul américain est plus juste, en ce sens.
Mazda ne fait pas partie d’un grand groupe, en Suisse. Est-ce un désavantage, dans l’optique d’atteindre la valeur-cible de CO2, puisque vous avez moins de modèles pour compenser des excès?
On revient à la question de la manière dont on calcule le CO2. Mon objectif n’est pas de gérer une moyenne. Je mentirais toutefois en disant que je ne regarde pas cette moyenne. L’important reste de vendre au client la voiture qu’il désire. Si je l’oblige à prendre une voiture qu’il ne veut pas, il ne sera pas satisfait et on le perdra. La façon dont les autres groupes gèrent leur flotte n’est pas mon affaire. Au final, je considère la taxe pour le dépassement de la valeur-cible de CO2 comme un des nombreux frais de vente liés à l’automobile, je n’y attache pas plus d’importance que ça. Elle ne m’empêche pas de vendre au client la voiture qu’il souhaite.
Avez-vous répercuté sur le prix de vente cette taxe?
Pour répondre simplement, non, nous ne l’avons pas fait. Mais la réponse n’est pas si simple, tout est une question d’objectifs financiers. Si je dois atteindre un certain profit, mais que les taxes augmentent, il faut que je compense en augmentant les prix pour le client, ou en diminuant d’autres frais. Sinon, je dois renoncer à une partie de mon profit. Toute charge supplémentaire est soit supportée par le client soit par le constructeur. Cette décision doit aussi tenir compte des manœuvres de la concurrence. S’ils baissent leurs prix, je devrai renoncer à une partie de ma marge.
Avez-vous fait des promotions pour favoriser les voitures à faible CO2?
Non pas vraiment. La seule chose que nous faisons c’est, si un gestionnaire de flotte n’a besoin que d’une voiture, nous lui demandons de prendre un véhicule à faible CO2. Nous avons fait quelques actions sur les diesels à faibles émissions de CO2, mais personne n’a vraiment réagi. Les gens venaient pour l’offre mais repartaient avec un 4×4 automatique en motorisation essence!
Le succès du CX-5 
vous a-t-il causé des soucis pour respecter votre valeur-cible?
Le CX-5 rencontre un succès constant, depuis son introduction sur le marché. Il n’y a pas eu un boom à l’improviste qui nous aurait pris de court. Nous avons pu anticiper le coup. D’ailleurs, certains CX-5 sont en-dessous des 130 g/km, même s’ils sont peu nombreux.
Mazda est-il pénalisé par l’absence d’hybride ou de modèle électrique?
Nous avons la technologie SKYACTIV, qui nous permet de réduire les émissions de CO2 sur l’ensemble de nos moteurs plutôt que d’avoir mis le paquet sur un seul modèle « propre ». Nous avons préféré investir là-dedans, plutôt qu’une hybride, qui nous aurait coûté plus cher et qui aurait artificiellement baissé la moyenne. Notre approche vise une réduction globale du CO2 ; sur l’ensemble de notre flotte, nous sommes les meilleurs, d’après l’Agence environnementale américaine (EPA). Notre philosophie est de prendre nos responsabilités envers l’environnement, en travaillant sur le problème de base – qui est la quantité absolue de CO2 dans l’atmosphère – plutôt que de s’attarder sur la moyenne.
Au mois de novembre, le nouveau cycle d’homologation, le WLTP, rentrera en vigueur. Vu qu’il devrait être plus réaliste, les consommations et les émissions devraient augmenter. Etes-vous inquiet?
Au contraire, je me réjouis, car il est plus réaliste. Les valeurs atteintes lors du cycle NEDC sont très optimistes, ce qui a tendance à énerver le client quand il se rend compte que les valeurs de consommation déclarées sont loin de la réalité. Il se dit qu’on a caché quelque chose, alors que la faute revient à un test irréaliste. C’est sûr, à l’introduction du WLTP, 
nous allons avoir un choc, car les valeurs de consommation et d’émissions affichées dans les catalogues vont augmenter, mais elles seront plus réalistes. Le client aura plus confiance en nous quand il sera en mesure de reproduire la valeur déclarée. Cette norme va aussi changer la conception des moteurs ; ils seront optimisés pour le monde réel et pas pour le banc d’essai. C’est justement la philosophie des SKYACTIV, qui misait d’emblée sur des moteurs prévus pour consommer peu, dans toutes les situations. Alors oui, à court terme, nous risquons d’avoir quelques problèmes à maintenir la moyenne de CO2 avec le cycle WLTP, mais à long terme, c’est une bonne chose pour l’environnement. Les autres constructeurs seront obligés de suivre.
La norme de 95 g/km dès 2020, est-elle atteignable?
Il faut voir. Ça ne va pas être facile. Des technologies, prévues pour bientôt, vont nous aider en ce sens. Nous pensons à aux propulsions hybrides ou électriques. Nous nous en sommes passés jusqu’à présent, car peu convaincus par la technologie des batteries : les métaux précieux qu’elles contiennent doivent être excavées, les autonomies restent faibles et le recyclage pose problème. Le jour où la technologie s’améliorera, les hybrides et les véhicules électriques deviendront intéressants pour nous aussi. Nous avons conclu en ce sens un accord avec Toyota, car ils sont les leaders sur l’hybride ; eux, en retour, sont intéressés par notre technologie SKYACTIV. Grâce à ce partenariat, nous aurons les moyens de résoudre les problèmes à leur racine, plutôt que de jongler avec les moyennes. Les constructeurs qui ont le plus de soucis à se faire sont ceux qui n’ont fait que gérer les moyennes jusqu’à aujourd’hui.
D’après mes informations, plusieurs constructeurs ne reçoivent pas de soutien de la part de la maison-mère pour faire face à la problématique du CO2, en Suisse. C’est le cas de Mazda.
Oui, tout à fait. Mazda Europe me donne un objectif à respecter pour le chiffre d’affaires et pour mon profit, à moi de me débrouiller pour y arriver. C’est mon travail ; si à chaque fois que des frais augmentent, je vais sonner à la porte du siège européen, ils vont me dire qu’ils n’ont plus besoin de moi.
Parmi les manières d’atteindre la valeur-cible, certains importateurs utilisent la méthode des immatriculations journalières. Est-ce une manière de gérer le problème?
Oui et non. En règle générale, nous n’y avons pas recours. Si nous devons atteindre nos objectifs, nous préférons y arriver grâce aux grandes flottes, en avançant les échéances, en proposant de nouveaux modèles. Il arrive que, pour atteindre des objectifs commerciaux, de profit, de chiffre d’affaire, mais aussi de CO2, nous devions immatriculer quelques modèles en plus. Nous trouvons par exemple des solutions avec notre réseau d’agents, en les soutenant dans l’immatriculation de voitures de démonstration. Je ne dirais pas qu’on ne fait jamais d’immatriculations journalières, mais on essaie de les limiter au maximum. Elles soulagent à court terme, mais à long terme, ces voitures-là deviennent un problème. Elles restent parfois sur les bras des agents, il y a des problèmes de financement, elles perdent de la valeur, etc. Sans parler de la pression qu’elles mettent sur les occasions et les valeurs résiduelles. Du coup, les immatriculations journalières deviennent un problème pour chaque client et pour tout le réseau. Voilà pourquoi il faut y recourir avec circonspection. Hélas, j’ai l’impression que certains concurrents n’ont pas les mêmes égards face à cette possibilité.
Avez-vous l’impression que la Suisse est défavorisée par rapport au reste de l’Europe, à cause de sa topographie et du fait qu’elle ne peut compter que sur elle-même pour atteindre son objectif?
Oui, un peu. C’est une question gouvernementale, qui préfère suivre la législation européenne. Mais, à l’inverse, il ne se sert à rien de vouloir atteindre une moyenne artificielle, surtout si le montant global des émissions augmente. J’observe que, en général, quand les gouvernements et les industries travaillent main dans la main, les résultats sont bons, car ils s’écoutent et trouvent des solutions respectant les parties. Hélas, en Suisse, j’ai le sentiment que tout ce qui a attrait à l’automobile est mauvais, ce qui amène le gouvernement à être moins conciliant. Néanmoins, il y a un fort besoin en mobilité. Il faut avoir une approche adulte dans cette situation. C’est trop simple de prendre tel quel un chiffre élaboré à Bruxelles pour la Suisse. Je suis favorable par exemple d’une introduction progressive (« phasing in ») pour la limite des 95 g/km, il faut tenir compte de la situation de départ de la Suisse. Exiger de la Suisse d’atteindre cette limite dès 2020 est irréaliste.
A la lumières des scandales autour du diesel, ne s’est-on pas fourvoyés en se concentrant autant sur le CO2, et pas plus sur les NOx?
Il y a plusieurs aspects. Les moteurs diesel Euro 6 ne rencontrent pas autant de problèmes d’émissions de NOx que par le passé. Puis, le CO2 est mortel pour la planète, mais pas pour les êtres humains ; c’est l’inverse qui se produit pour le NOx. Le tout est une question de priorité : doit-on privilégier la sauvegarde de la planète ou plutôt la santé des êtres humains ? La législation a clairement choisi la protection de la planète, en légiférant massivement sur une baisse du CO2, au détriment des NOx. Toutefois, avec les moteurs diesel Euro 6, on a trouvé un équilibre satisfaisant entre les deux, même s’il n’est pas idéal.
Un souhait, pour l’avenir?
Je souhaiterais que l’on regarde les faits plutôt que de s’attarder sur des questions idéologiques. Il faut tenir des discussions sur la situation et sur les manières d’y répondre. Nous avons une responsabilité face à la planète, nous devons pouvoir nous regarder dans le miroir, chaque matin.
