„Tromperie“
L’industrie automobile continue de s’embourber dans les affaires de falsification, supposées ou avérées, des tests d’émissions polluantes. Après le groupe Volkswagen fin 2015 et Fiat Chrysler Automobiles (FCA) début 2017, c’est au tour de Renault de tomber dans les filets de la justice. Sur la base d’un rapport de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF), liée au Ministère français de l’économie, le parquet de Paris vient d’ouvrir une information judiciaire pour «tromperie» à l’encontre du constructeur de Boulogne-Billancourt.
Dispositif frauduleux
Selon le procès verbal de la Répression des fraudes, dont une partie du contenu a été dévoilé la semaine dernière par le quotidien Libération, le groupe Renault aurait trompé les clients sur le véritable niveau de pollution de ses blocs diesel. Moult indices laissent supposer, toujours selon les gendarmes de Bercy, que la marque au losange aurait installé un «dispositif frauduleux qui modifie spécifiquement le fonctionnement du moteur pour en réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) dans des conditions spécifiques du test d’homologation». Près de 900 000 véhicules seraient concernés et les faits remonteraient à 1990 déjà. On se souvient que le groupe Volkswagen avait utilisé un logiciel truqueur doté d’un algorithme. Celui-ci détectait avec précision le cycle de test et activait les dispositifs antipollution uniquement dans ce cas précis.
Ecart considérable entre les valeurs
Il est vrai que le rapport final de la commission Royal, mise en place dans le sillage du scandale VW, annonçait l’arrivée de nuages noirs. Les résultats des essais effectués sur bancs à rouleaux et sur piste n’avaient guère été flatteurs pour les 86 véhicules testés représentant une vingtaine de marques. Chez Renault, deux modèles, le Captur dCi 1,5 l de 90 ch et le Talisman dCi 1,5 l de 110 ch (non commercialisé en Suisse), s’étaient distingués par un écart considérable entre les valeurs de NOx mesurées en phase d’homologation et les essais sur piste, dits D3, réalisés par la commission indépendante: des 31,8 mg/km annoncés pour le Captur, on était passé à 890 mg/km en D3. Pour le Talisman, le saut avait été de 57,6 à 926,1 mg/km. Auditionnés, les ingénieurs de Renault avaient expliqué ce fossé par la nécessité de limiter le système de dépollution par recirculation des gaz d’échappement (vanne EGR/Exhaust Gas Recirculation) selon la température d’admission afin de protéger le moteur de l’encrassement et des pannes que ce problème peut induire.
„Renault n’a pas triché“
Dans les extraits publiés par Libération, la Répression des fraudes n’hésite pas à mettre en cause la hiérarchie du Losange: «L’ensemble de la chaîne de direction de la société qui rend compte en dernier ressort à son PDG Carlos Ghosn est impliquée.» Dans un communiqué paru le 15 mars, le groupe Renault proteste de sa bonne foi: «Aucun de ses services n’a enfreint les règles nationales ou européennes relatives à l’homologation des véhicules. Les produits Renault ne sont pas équipés de logiciels de fraude aux dispositifs de dépollution.» Dans Le Figaro, Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité, enfonce le clou. «Renault n’a pas triché, n’a pas trompé. Rien à voir avec un certain constructeur. Notre groupe respecte totalement ses clients, ses interlocuteurs,
ses régulateurs, à la fois nationaux et internationaux. Et bien sûr, il a toujours respecté et respecte encore toutes les normes en vigueur. Les accusations qui sont portées contre nous n’ont pas de fondement, les chiffres qui circulent n’ont pas de sens», a souligné le numéro deux du groupe Renault.
Des cas guère comparables
Aux yeux de Bertrand Rakoto, il est trop tôt pour tenter un rapprochement entre le dieselgate version Volkswagen et l’affaire qui touche Renault. «En l’état, les deux cas ne me semblent guère comparables. La tricherie mise en place par le colosse d’outre-Rhin avait très rapidement été avérée. Le constructeur allemand avait d’ailleurs admis sa culpabilité sans broncher. Dans le cas de la société française, rien n’indique pour l’heure qu’elle a trompé son monde. Les accusations portées par la Répression des fraudes relèvent de l’hypothèse, de la supputation. Il s’agit de projections, de scénarios possibles, mais il manque des preuves concrètes de l’installation d’un logiciel truqueur», souligne l’analyste du marché automobile.
Des dispositifs de dépollution sous-dimensionnés
Le Français poursuit: «La seule certitude à l’heure actuelle, c’est qu’en conditions réelles les véhicules Renault polluent à un degré élévé, comme l’ont montré les conclusions de la commission Royal. Mais là encore, Renault est peut-être victime d’un choix stratégique et industriel dans la mesure où son système de dépollution, ses pièges à NOx sont certes moins onéreux, plus rapides à installer, mais se révèlent au final moins efficaces que ceux d’autres marques. En clair, le constructeur de Boulogne-Billancourt a peut-être sous-dimensionné ses dispositifs de dépollution» Pour Bertrand Rakoto, il faut également tenir compte du facteur politique. «En France, la politique a par tradition un poids énorme dans les relations entre l’Etat et les grandes entreprises, a fortiori quand les autorités sont actionnaires à hauteur de 20% d’un groupe comme Renault. Or, l’information judiciaire lancée par le parquet de Paris vise clairement Carlos Ghson, le numéro un du Losange. Il est de notoriété publique que les relations entre le PDG et les gouvernements Sarkozy et Hollande ont toujours été conflictuelles. A quelques semaines de la présidentielle française, cette affaire tombe à pic pour fragiliser Carlos Ghosn et faire pression sur le groupe Renault pour organiser la succession de l’industriel, pour le sortir de l’Alliance Renault-Nissan.»
