Leader
Avec 49 818 unités fabriquées, la Nissan Leaf occupe la place de leader dans sa catégorie de véhicules électriques. Elle n’est d’ailleurs qu’à 1000 exemplaires de la championne 
absolue parmi les propulsions à électrons, la Tesla Model S. Nissan s’arroge 7,3% de parts de marché et le cinquième rang mondial dans le domaine, grâce à ses 77 400 voitures électriques ou hybrides rechargeables vendues en 2016. Gareth Dunsmore, responsable du département Zero Emissions de Nissan Europe, nous a parlé du projet Intelligent Mobility, un plan qui vise, à l’horizon 2020, à élever son taux de véhicules non polluants à 20%. A ce sujet, la mobilité n’est pas le seul enjeu, mais aussi l’utilisation ciblée des ressources énergétiques. Nissan, qui fabrique ses propres batteries, entend par là la récupération de l’énergie, son stockage et sa distribution, dans le but de diffuser les véhicules à propulsion électrique. Pour cela, il est indispensable de coopérer avec les autorités et les fournisseurs d’énergie, comme a tenu à le souligner Gareth Dunsmore.
La voiture comme médium de stockage
Pour répondre aux besoins de courant croissants liés à l’augmentation du nombre de voitures électriques, Nissan a eu l’idée d’utiliser les batteries du véhicule comme partie du réseau, dans le but d’encaisser les pics de consommation. De l’énergie solaire pourrait par exemple être stockée dans un véhicule à l’arrêt et être restituée dans le réseau, pour les pics en soirée, quand les ménages nécessitent davantage de courant pour cuisiner et regarder la télévision. Ce faisant, la voiture ne serait pas qu’un consommateur d’énergie, elle serait un maillon de la chaîne de l’énergie. Nissan ne se contente donc pas d’évoquer avec les pouvoirs publics le problème de la densité des bornes de recharge ou des subventions pour les voitures propres, il étudie aussi les questions du futur de l’approvisionnement énergétique.
Une seconde vie pour les batteries
A la question du bilan écologique global d’une Nissan électrique, compte tenu également de la production et de son recyclage, Gareth Dunsmore répond en évoquant le site de production de la Nissan Leaf, l’usine britannique de Sunderland, qui s’alimente à 80% avec de l’énergie d’origine éolienne. Dunsmore estime que la question du recyclage des batteries n’est pas urgente. La longévité des accumulateurs, bien plus grande qu’escompté, pousse Nissan à accorder huit ans de garantie sur la batterie. Dunsmore ajoute que les accumulateurs de courant qui ne satisfont plus aux exigences posées à une batterie de voiture peuvent encore être utilisés pendant des années comme moyen de stockage stationnaire du courant. Les exemples ne manquent pas, comme l’Amsterdam Arena, qui emploie 280 batteries en fin de carrière, pourvoyant une réserve d’énergie de quatre mégawatts-heure!
Fin de vie
Lorsque la batterie a atteint la fin de son cycle de vie, 99% des matériaux en sont recyclables. Et Nissan, qui fabrique personnellement ses batteries, est en permanence à la recherche de nouveaux composants offrant une capacité de stockage identique ou supérieure, afin de réduire l’emploi de terres rares comme le lithium, précise Dunsmore.
Des intérieurs chamboulés
Alors que le groupe motopropulseur d’une voiture à moteur à combustion représente l’une de ses caractéristiques principales, les différences s’atténuent avec les propulsions électriques. La douceur de fonctionnement, le choix de la transmission, la montée en puissance et encore moins l’efficacité du moteur électrique n’offrent pour le moment que peu de marge d’optimisation ou de caractérisation pour le constructeur. Pour cette raison, il est parfaitement possible qu’il n’y ait qu’un nombre restreint de fournisseurs de modules électriques à l’avenir. Dunsmore considère que l’effort de caractérisation se concentrera plutôt sur le tarage des trains roulants, l’abaissement du centre de gravité ou le comportement général de l’auto. Même avec l’avènement de la conduite autonome, l’agrément de conduite devra jouer un rôle primordial, ajoute Monsieur «Zero Emissions». Un facteur important pour préserver l’identité de la marque pourrait passer par l’aménagement des habitacles, qui deviendra plus flexible, grâce l’encombrement moindre des moteurs électriques par rapport aux propulseurs thermiques. Les batteries, elles, devraient être intégrées dans la structure même de l’auto.
Toujours autant de travail pour le réseau
Moins de pièces en mouvement, moins de sollicitations thermiques, une plus grande longévité des batteries que prévu à l’origine: les voitures électriques pourraient-elles se passer de services? A cette question, Gareth Dunsmore réagit avec un flegme déconcertant. Naturellement, on aura besoin de moins d’entretien pour chacun des véhicules et les pièces d’usure seront moins nombreuses. Toutefois, certains composants liés à la sécurité, comme les freins, se consommeront de la même façon. D’autres opérations risquent de voir le jour, comme les mises à jour du véhicule, touchant spécifiquement l’autonomie des batteries. L’Anglais affirme que le réseau de distributeurs Nissan n’affiche aucune appréhension. Les concessionnaires, qui sont en passe de devenir des spécialistes de la voiture électrique, deviendront en quelque sorte des ambassadeurs de la marque. L’auto-partage, notamment avec les véhicules ZE (Zero Emissions), risque de saturer l’utilisation de ces voitures, d’après Nissan; de nouveaux secteurs d’activité, comme dans le domaine de la gestion et de la coordination des flottes, risquent de voir le jour.
Le partage, un modèle d’avenir
Dunsmore cite à ce propos l’utilisation d’une flotte d’utilitaires légers comme le E-NV 200 pour la distribution de marchandises dans les centres-villes, là où les voitures n’ont plus accès. De manière plus globale, Gareth Dunsmore considère que l’électromobilité est dans une phase de découverte. De grands pas en avant ont été faits depuis les premières expérimentations et chaque avancée ouvre de nouveaux champs d’application. Dans la voiture non polluante, Dunsmore voit même un terreau fertile pour les start-up, même au-delà de la stricte mobilité. Il pense aux possibilités offertes par le stockage intermédiaire de courant dans de vieilles batteries. Comme d’autres constructeurs, Nissan possède un think tank à Sunnyvale, dans le cœur de la Silicon Valley (Californie). Le constructeur franco-japonais y développe de nouvelles idées sur l’interconnexion, la conduite autonome et les interactions entre l’homme et la machine. Selon Gareth Dunsmore, actuellement, on n’est pas en train de seulement réinventer la voiture mais la mobilité individuelle et le rôle de l’automobile.
