Banqueroute
C’était annoncé. Mais depuis lundi, c’est une réalité: l’entreprise Takata, croulant sous plus de 1 000 milliards de yens (8 milliards d’euros) de dette, n’a finalement pas survécu au scandale des airbags truqués. Focus sur l’une des plus grandes faillites qu’ait connu le Japon.
Le rappel le plus important de l’histoire automobile
Tout commence en 2008, lorsque Honda entame le rappel en concessions de ses modèles Accord et Civic datant de 2001. La raison? Des coussins d’air fonctionnant au nitrate d’ammonium susceptibles de projeter des fragments de métal (issues de capsules ayant été exposées pendant plusieurs années à des climats chauds et humides) sur le conducteur ou le passager lorsqu’ils explosent. C’est d’ailleurs ce qu’il va se passer un an plus tard, en 2009, lorsque une jeune américaine de 19 ans se fait égorger par un débris métallique projeté lors du déploiement de l’airbag de sa Honda Accord. 4 ans plus tard, en 2013, à nouveau dans le viseur des autorités, Takata est contraint d’ordonner un deuxième rappel massif d’automobiles (le chiffre de vingt millions est évoqué) issues de plusieurs groupes dont Toyota, Nissan, Mazda, FCA et Ford. Mis en cause: les coussins d’air. Deux ans plus tard, en mai 2016, la NHTSA annonce que 35 à 40 millions de véhicules supplémentaires doivent eux aussi faire l’objet d’un rappel, toujours à cause d’airbags défaillants. Le même mois, c’est le Japon qui ordonne un retour en concession pour 7 millions de véhicules supplémentaires. Au total, c’est une centaine de millions de voitures et 19 constructeurs automobiles qui auraient été concernés par le scandale. L’avarie, quant à elle, aura fait au moins 16 morts et plus de 180 blessés.
Une dette de 8 000 000 000 euros
Pas vraiment étonnant donc que le numéro deux mondial de l’airbag (En 2015, Takata et ses 22% de part de marché arrivaient juste après le suédois Autoliv, détenteur d’un quart du marché de l’airbag) ait annoncé ce lundi être en faillite: «Nous avons déposé le bilan à la fois auprès d’un tribunal de Tokyo et aux Etats-Unis». L’entreprise fondée en 1933 par Takezo Takada laisse derrière elle une ardoise de plus de 1.000 milliards de yens (plus de 8 milliards d’euros). De quoi faire de cette banqueroute la faillite la plus importante du Japon d’après-guerre.
Rachetée par un chinois
Reste que dans l’un de ses communiqués, le groupe précise avoir conclu un accord avec Key Safety Systems (KSS), un équipementier américain contrôlé par le chinois Ningbo Joyson Electronic. Ce dernier a l’intention de racheter les activités de l’équipementier nippon pour le montant de 175 milliards de yens (1,4 milliard d’euros): „KSS va acquérir l’essentiel des actifs de Takata, à l’exception de certains actifs et opérations liés aux coussins de sécurité“. Il faut préciser que la firme s’engage à respecter ses engagements financiers liés aux derniers rappels. Des rappels qui pourraient durer jusqu’en 2019. Et pour cause, il en reste tout un tas: seuls 36 % des airbags défectueux ont été remplacés aux Etats-Unis. Pire, ce taux atteint les 70 % sur le marché japonais. Cela dit, la joint venture devrait tout de même profiter à KSS: associées, les deux entreprises formeront „un fournisseur de premier plan avec environ 60 000 salariés dans 23 pays“. Et bonne nouvelle pour les employés de Takata puisque KSS a fait savoir son intention de ne pas supprimer d’effectifs, ni même de délocaliser les usines japonaises.
Le malheur des uns fait le bonheur des autres
Il y a encore 20 ans, le secteur automobile pouvait compter sur plus d’un vingtaine d’équipementiers pour se fournir en airbags. Aujourd’hui, l’industrie automobile n’en dénombre plus que huit. Hormis Autoliv et Takata qu’on vous citait plus haut, il y a aussi ZF-TRW, Daicel, ou encore KSS. Forcément, avec la débâcle de Takata, les fournisseurs ont fort à faire, ayant même du mal à satisfaire la demande (il se dit que leurs usines tourneraient à plein régime). La raison? Les airbags sont toujours plus nombreux dans nos voitures,. Et puis, les véhicules des pays émergents ne se contentent plus d’ajouter les airbags en option, ils les montent en série dans leur habitacle. Du coup, la croissance du marché des airbags est supérieure à celle des constructeurs automobiles.
