Miroir, mon beau miroir, suis-je toujours la plus belle? Érigée avec mérite au rang de référence, la Renault Mégane RS de troisième génération a longtemps tenu la dragée haute à quiconque tentait de lui faire mordre la poussière. Il aura fallu attendre l’arrivée de la Seat Leon Cupra en 2014, puis de la Honda Civic Type R en 2015, pour bousculer la française en fin de vie et redistribuer les cartes.
Mission pas facile
Entre satisfaire les exigences des clients fidèles et retrouver sa place face à une concurrence exacerbée, la mission de la quatrième génération de la Mégane RS n’est donc pas une mince affaire. A la lumière de notre visite dans les locaux de Renault Sport aux Ulis, un premier constat s’impose: les ingénieurs du losange ont préféré le choix d’un véhicule à la carte et longuement mis au point plutôt qu’une véritable révolution.
Malléable
Sans surprise, la nouvelle bombe de Dieppe reconduit les châssis Sport et Cup de la précédente mouture, le premier étant paramétré pour un meilleur confort cependant que le second s’adresse aux mordus des circuits grâce à des suspensions raffermies et un pont autobloquant signé Torsen. En d’autres termes, il faudra toujours choisir le caractère de sa monture lors de l’achat plutôt que de compter sur des amortisseurs pilotés, peu au goût de la maison. En lieu et place, les butées hydrauliques héritées du rallye et déjà inaugurées sur la Clio RS font leur apparition pour adoucir les rebonds.
4Control
Outre un train avant à pivots découplés entièrement revu, la nouvelle Mégane RS hérite du système de roues arrière directrices 4Control qui équipe déjà la version GT, mais avec un calibrage plus sportif. Le choix de la transmission ne décevra personne: plutôt que de trancher entre une boîte manuelle ou à double embrayage, Renault Sport propose les deux, chacune disposant de 6 rapports. Les aficionados du talon-pointe seront ravis d’apprendre qu’aucune aide à la relance moteur n’est de la partie tandis que les fans des palettes au volant profiteront du launch control et de la fonction «Multidownsift» qui saute plusieurs rapports au rétrogradage sur la version EDC6. Développée en partenariat avec Getrag, cette nouvelle unité à bain d’huile supporte un couple élevé, tout comme son homologue manuelle reprise à l’identique de l’ancienne Mégane RS.
Puissance contrôlée
Avec 275 chevaux et 360 Nm de couple, cette dernière avait poussé son vénérable bloc 2 litres en fonte dans ses derniers retranchements. Place au tout alu avec la nouvelle venue, qui hérite d’un moteur 1,8 litre turbo emprunté à l’Alpine A110 et aux valeurs encore plus flatteuses. Avec 280 chevaux à 6000 tr/min et 390 Nm de 2400 à 5000 tr/min, le nouveau moulin issu de l’Alliance Renault-Nissan grimpe jusqu’à 7000 tr/min, soit 500 de plus que l’ancien F4RT. Cerise sur le gâteau, il développera 300 ch et 400 Nm dans une future version Trophy prévue pour la fin 2018.
„Excellente sur de mauvaise routes“
Sur le papier, de telles valeurs permettent à la Mégane de rejoindre le niveau de la concurrence – malgré un handicap de 200 cm3 –, sans toutefois la dépasser. Renault Sport évite de céder aux sirènes de la surpuissance pour «favoriser une voiture rapide et efficace dans les virages», comme l’atteste Laurent Hurgon, pilote metteur au point et responsable des liaisons au sol. «Nous avons voulu une auto qui ne fasse pas seulement illusion sur le tracé idéal, mais qui reste excellente sur de mauvaise routes. Pour cela, chaque organe travaille sans compromis.» Pas question, par exemple, d’utiliser des amortisseurs trop durs pour compenser la prise de roulis du châssis.
Freinage
Du côté des freins, la collaboration avec Brembo a été reconduite, et les valeurs impressionnent, à l’avant comme à l’arrière avec des disques de 355 et 290 millimètres. Une option bimatière en fonte et aluminium est disponible en option pour les plus exigeants. Quant au frein à main, il reste manuel «sur demande absolue de Jean Ragnotti», plaisante Patrice Ratti, directeur de Renault Sport Cars.
Compromis visuel
Tour à tour rondelette, carrée et à nouveau galbée, les trois premières générations de Mégane RS avaient savamment mélangé les lignes élégantes avec les appendices ostentatoires. La quatrième du nom ne déroge pas à la règle, elle reprend les codes de ses grandes sœurs, comme la lame F1 à l’avant et la calandre en nid d’abeilles. Par rapport à la Mégane GT, les voies ont été élargies de 60 mm à l’avant et de 45 mm à l’arrière. Le diffuseur et la sortie d’échappement proéminente achèvent d’asseoir le look de la française, en plus de donner le ton dès le démarrage. Notons en outre la présence des blocs de phares auxiliaires à damiers, apparus pour la première fois sur la Clio RS restylée en été 2016. Quant à l’intérieur, il fourmille de détails soignés et fait la part belle à l’Alcantara. La française surenchérit avec une nouvelle application «RS Monitor» pour mesurer ses performances sur circuit, sans compter la possibilité de surveiller l’usure des pneus, disques, plaquettes de freins et amortisseurs.
La bonne arme?
Renault n’ayant pas encore annoncé de valeurs de performances à l’accélération ou sur circuit (qui a dit Nürburgring?), il ne reste plus qu’à espérer que la nouvelle Mégane RS confirme ses bonnes intentions d’ici à son apparition début 2018. Au vu de l’humilité et de la passion que nous avons ressenti chez les ingénieurs de la marque au losange, il n’y a aucune raison d’avoir peur. Ce serait plutôt aux rivales de serrer les dents!
