Ferrari Enzo ou Ferrari Enzo Ferrari? Même le directeur général de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, ne fait allusion qu’à l’«Enzo». A ses yeux, ce dernier «monstre sacré» s’inscrit dans cette lignée de modèles produits en édition limitée qui a débuté en 1984 avec la 288 GTO (V8 biturbo de 2,9 l et 400 ch, 272 exemplaires), suivie par l’inflationniste F40 en 1987 (V8 biturbo de 2,9 l et 478 ch, 1315 exemplaires), elle-même suivie en 1995, de la multifonctionnelle F50 (coupé/cabriolet, 349 voitures construites, V12 de 4,7 l et 520 ch). Nous avons décrit dans la RA 28/2002 le concept technique ainsi que les principaux paramètres de l’Enzo (presque tout le monde s’attendait à ce qu’elle soit baptisée F60). C’est à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris, le 26 septembre (2002), que l’on pourra admirer pour la première fois la Ferrari Enzo en public. Mais la RA a d’ores et déjà eu l’occasion de tester à Fiorano, le circuit d’essais privé de Ferrari, la plus jeune supercar existante.
5% plus rapide
La piste d’essai du constructeur est un véritable circuit de 3 km de long avec quelques virages perfides à la sortie invisible et un tracé très fluide. Ferrari décrit sans ambages le potentiel de l’Enzo: avec la F50, Dario Benuzzi, un pilote d’essai de Ferrari, couvre un tour en une minute et 30 secondes. Avec l’Enzo, il aurait signé un temps de 1’25’’30, largement 5% plus vite.
Le progrès réside notamment dans la boîte de vitesses, une technologie issue de la F1. Changer de rapports comme Schumi. Tout le monde ou presque a déjà vu à la télé comment le maestro ou l’un de ses rivaux essoufflés pianotent derrière leur volant.
Avec le mode «Course» de l’Enzo, un changement de vitesses ne dure que 150 millisecondes.
Un volant de F1
L’Enzo reçoit un volant digne d’une formule 1 qui permet de commander diverses fonctions et de consulter les ultimes réserves de régime grâce à des diodes lumineuses. Toujours à l’instar des monoplaces, le volant n’est pas rond, mais son tiers supérieur est légèrement aplati. Derrière se trouvent les palettes de changement de rapport qui tombent immédiatement sous les doigts. L’assortiment de cadrans dans le prolongement du volant comporte un compte-tours et un tachymètre conventionnels (gradué jusqu’à 400 km/h!) tandis que les informations pour les températures, la jauge à essence, le compteur kilométrique et l’heure du jour s’affichent numériquement d’une simple pression sur un bouton.
Les deux touches respectives – une à gauche et une à droite – dans les branches du volant permettent d’actionner les clignotants. Le coussin de l’airbag est entouré de six boutons:
à gauche pour l’écran d’affichage ainsi que le correcteur d’assiette du train avant (au maximum 30 mm, pour éviter de percuter les bordures de trottoir) et, à droite, pour le réglage du contrôle électronique de stabilité ainsi que pour la marche arrière. Le rapport sélectionné est affiché dans le compte-tours se trouvant au centre derrière le volant –
de 0 à dix, la zone rouge commençant 8000 tr/min.
Freins au carbone
Une mince barrette avec des touches pour le démarreur, le signal de détresse, les phares antibrouillard et les réglages de rétroviseurs, sépare le conducteur de son passager, ce support étant coiffé par les trois éléments du module de commande de la climatisation.
Il vaut mieux se familiariser avec ces réglages avant de se glisser dans le baquet épousant étroitement le corps. Pendant les essais routiers, Ferrari enregistre la totalité des chiffres importants, qui sont ensuite imprimés. Incorruptible, le listing informatique trahit là où le pilote a perdu quelques secondes sur le temps de référence de Benuzzi avec ses 1’25’’30. C’est essentiellement au freinage qu’on a perdu du temps. On n’a pas l’habitude d’actionner des freins (spécialement développés par Brembo pour l’Enzo) aussi puissant et endurants… Là aussi, la formule 1 a laissé des traces.
Les disques de 380 mm de diamètre pour 34 mm d’épaisseur sont en matériau composite fibres de carbone et céramique. A l’avant, chaque disque est attaqué par six pistons et par quatre à l’arrière. Les pneus conçus spécialement par Bridgestone, des «Potenza RE050 Scuderia», encaissent sans broncher la décélération la plus brutale.
Il est difficile de se faire une idée du potentiel de guidage latéral car l’ASR intervient impitoyablement et le comportement dynamique n’a rien d’époustouflant. Le mode «Race» intégré au volant permet, certes, de déclencher de légers travers, mais si l’on insiste, l’électronique contrecarre l’accélérateur. Ce n’est que si l’on actionne le bouton suivant, cerné de rouge (ASR out) que l’Enzo vous met au pied du mur et devient une véritable mine antipersonnelle. Et affiche immédiatement un déficit: la direction ne téléphone pas suffisamment les informations du sol.
V12 d’enfer
La montée en régime du 6-l décoiffe et les signaux de limite de régime en haut de la jante du volant ne sont pas une fantaisie car l’augmentation de la cylindrée de 500 cm³ par cylindre n’a en rien porté préjudice à la vivacité du moteur V12. Toutes nos félicitations aux spécialistes de la sonorité. L’Enzo respecte la tonalité des normes de nuisances acoustiques, mais, à très hauts régime, claironne et hurle avec hargne.
La question – secondaire – du confort est aussi rapidement réglée que l’Enzo accélère de 0 à 200 km/h, en l’occurrence en 9,5 secondes environ. Les manivelles de fenêtres fonctionnent sans difficulté, le rangement de paquets de cigarettes est voué à l’échec et les sièges soutiennent parfaitement les occupants tandis que les deux pédales se règlent au millimètre près, en fonction des désirs du propriétaire. Intelligentes de prévoyance, les portières en élytre, dans le plus pur style des anciennes voitures de course du Mans, mordent très largement sur le toit, ce qui facilité l’accès à bord.
Toutes vendues…
Pour le directeur général de Ferrari Suisse, Stefan Müller, cela va être un véritable cas de conscience que de séparer les heureux des malheureux. Car la Suisse, pays où la densité de Ferrari est la plus forte du monde, est déjà noyée par les commandes… Dans le cas de l’Enzo, il est probable qu’il s’agira davantage d’un objet de collection.
Bien que le prix exact ne soit pas encore connu – les premières estimations font état d’environ 950 000 francs suisses, tout compris – la liste des amateurs qui se sont inscrits est plus grande que le quota probable dévolu à la Suisse. Stefan Müller estime son contingent à un total de quinze voitures, mais fait des pieds et des mains pour en obtenir nettement plus. Les heureux élus auront le choix entre rouge et jaune, une décision définitive n’ayant pas encore été prise au sujet du noir.
Notre première impression, spontanée, il s’agit d’une belle voiture, au style qui n’a rien d’agressif, qui semble plutôt gracile. Pininfarina a une fois de plus eu un heureux coup de crayon et a veillé à ce que non seulement les passionnés de chasse au dixième de seconde et de technique, mais aussi les collectionneurs, puissent y trouver une source de joie pour des motifs esthétiques.
Jürg Wick
