Début juin, Ferrari a invité la presse à un essai sur l’aérodrome de Buochs (Nidwald) et le long des rives du lac des Quatre Cantons. C’est là que débute notre périple, sur la terrasse du luxueux hôtel Villa Honegg, à Ennetbürgen (NW). Dans un écrin pittoresque surplombant de quelques centaines de mètres le lac des Quatre Cantons, nous découvrons une impressionnante rangée de Ferrari 488 GTB et Spider en rouge Corsa, jaune Modena et noir D1250. Avec la désignation «488 GTB», Ferrari poursuit l’ancienne tradition qui veut que le chiffre représente la cylindrée unitaire et les lettres «Gran Turismo Berlinetta». N’ayant jamais roulé en Ferrari, cette vision me donne déjà la chair de poule; je ressens des frissons de crainte et de joie à l’idée de piloter l’un de ces étalons au prix astronomique et que j’imagine difficile à dompter. «Et si je l’éraflais contre un muret?», me dis-je, en repensant aux lacets étroits qu’il faudra redescendre depuis la Villa Honegg.
First things first…
Je prends possession de «ma» Ferrari 488 GTB rouge vif et, à l’issue d’une brève initiation – «Ne réglez jamais le manettino sur ‘Race’ ni sur ‘CT off’ aujourd’hui!» – je m’insère dans le convoi qui descend en direction de l’aérodrome. Quelques gouttes de sueur se forment sur mon front dans les épingles serrées lorsque nous croisons des voitures allant en sens inverse: dans les rétroviseurs, je vois que quelques millimètres séparent mon bolide de 2 m de large du muret. Vivement l’aérodrome, où on aura toute la place pour cravacher cet étalon sans arrière-pensée!
Danse avec les cônes
Le V8 3,9 l de la 488 marque un nouveau chapitre dans l’histoire, initiée il y a 43 ans avec la 308 GT4, des moteurs 8-cylindres. Le propulseur de la 488 GTB, gavé par deux turbocompresseurs, développe 670 ch et 760 Nm; mieux, on nous assure que le temps de réponse des turbos est réduite à portion congrue, tout au bénéfice des sensations de conduite. Plus précisément, grâce à des ailettes fabriquées dans un alliage de titane et d’aluminium et un carter de turbine de conception inédite, le temps de réaction ne serait que de 0,8 s à 2000 tr/min en troisième. C’est du moins ce qu’ont soutenu les instructeurs de Ferrari. «Oui, oui, c’est impressionnant… Mais je veux enfin tester cela par moi-même, sur la piste!», pensé-je. Heureusement, le moment arrive, nous pouvons enfin nous élancer sur le slalom. Je donne les éperons à la 488 GTB, j’alterne violentes accélérations et coups de frein brutaux, les cônes défilent, le tout dans un parfum de caoutchouc brûlé et de sonorité infernale en provenance de ligne d’échapement de conception innovante. «Accélère plus vite! N’écoute pas ton cerveau, qui retient ton pied droit! Fais plutôt confiance à cette voiture rapide comme une fusée et à la stabilité impériale!», me surprends-je à penser, empli d’enthousiasme. L’électronique embarquée et les systèmes de contrôle sont ainsi conçus que le pilote peut à tout moment solliciter l’entier de la puissance sans compromettre la précision digne d’un scalpel.
Sur route, un grand cru classé
Encore perfectionné, le «Slide Slip Control System», qui combine le contrôle de motricité et le différentiel électronique, permet de garder le contrôle, même dans les manœuvres les plus extrêmes, avec une stabilité absolue. La 488 GTB vire comme sur des rails et, sur le béton de la piste d’envol de Buochs, il est quasi impossible de faire crisser les pneus de 25 cm de large à l’avant et 30 cm à l’arrière. Pied au fond, la boîte à double embrayage réagit en une fraction de seconde et, grâce à la gestion variable du couple sur les rapports supérieurs, parvient à envoyer toujours plus de puissance aux roues arrière. L’impression, au volant, est que la puissance est infinie, illimitée. Avec la 488 GTB, il n’y a d’ailleurs rien de plus facile que d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,0 secondes et, 5,3 secondes plus tard, de franchir la barre des 200 km/h. Grâce aux freins Brembo de près de 40 cm chipés à la LaFerrari, ce cavallino rampante se contente de 29,5 m pour s’arrêter complètement depuis 100 km/h. A la vitesse de 200 km/h, la distance de freinage est de seulement 117 m, pour autant que vous soyez chaussés des pneus de 20 pouces. Tirant le maximum de cette spectaculaire force de freinage et en surmontant mes inhibitions et appréhensions, j’ai pu inscrire le troisième temps absolu à l’épreuve du slalom. «Pas mal, pour une première dans une Ferrari!», me suis-je dit, pas mécontent de ma performance.
Sur un tel parcours, qui met plutôt la précision et la rapidité des réactions à l’épreuve, il n’était évidemment pas possible de tester la sidérale vitesse de pointe de 335 km/h de la 488 GTB. Même l’aérodynamique particulièrement soignée n’a pas vraiment pu déployer ses effets. Nous pensons au Cx le plus bas jamais revendiqué par une Ferrari de série, l’Aero Pillar à l’avant, le double aileron inspiré de la F1, le fond plat avec générateurs de vortex, les entrées d’air sur les flancs avec splitter et, enfin, le diffuseur arrière à ailette piloté par le cerveau électronique. Au total, les ingénieurs Ferrari ont réussi à générer un appui aérodynamique de 50% supérieur à celui de la 458 Italia, soit la valeur impressionnante de 325 kg à 250 km/h.
Un plaisir pour les yeux, partout
La robe, mêlant traits agressifs et lignes épurées typiques de Maranello, a été dessinée au Ferrari Styling Center. L’élément le plus frappant de cette silhouette sont les flancs creusés par une double entrée d’air, une réminiscence de la Ferrari 308 GTB. La proue se distingue par la calandre double, qui sépare l’air en direction des deux échangeurs thermiques, et l’aileron dédoublé directement inspiré d’une monoplace de F1. La poupe, quant à elle, se démarque par le becquet inférieur et les grands extracteurs d’air. Le nouveau vernis à trois couches «Rosso Corsa Metallizato», enfin, est la cerise sur le gâteau: avec sa brillance générée par des millions de microparticules, elle exalte le caractère sportif, élégant et exclusif de cette voiture.
Le cockpit de la Ferrari 488 GTB vous expédie directement dans le monde de la course, grâce à son instrumentation orientée vers le pilote. La majorité des fonctions se pilote directement depuis le volant, les autres le sont par des boutons se trouvant directement dans le champ de vision. Tous les éléments de cet habitacle, le tableau de bord, le tunnel central et son panneau de commandes, le volant où trône le mythique manettino et le bouton de démarrage, tous véhiculent l’ADN inimitable de Ferrari. L’écran du nouveau Sport-Infotainment-System est toujours intégré au combiné d’instruments, dans le champ de vision direct du conducteur.
Le confort et le dessin du cockpit de la Ferrari ne cède en rien à la fonctionnalité et à l’ergonomie – je pense aux aérateurs au look d’avion de chasse à gauche et à droite du combiné d’instruments, qui ont très bien rempli leur office au cours de ce périple. Les sièges, avec appui-tête intégré, offrent un maintien latéral idéal et un confort remarquable, même lors de longs trajets, grâce à des rembourrages et un habillage adaptés. D’une finition sportive et élégante, les matériaux travaillés à la main renforcent l’impression de luxe et de noblesse que l’on peut respirer dans l’habitacle.
Rien ne coûte de rêver…
Ce parfum, que j’ai eu plaisir à découvrir, restera inaccessible pour moi et pour la majorité de nos lecteurs. Les 257 000 francs du prix de base excèdent très largement mon horizon financier personnel. Et ce n’est pas le programme d’entretien normal compris dans le prix d’achat pendant 7 ans qui y changera quoi que ce soit. Je ne parle même pas des innombrables options comme les packs carbone pour l’extérieur (aileron avant, extracteur arrière, bas de caisse) et l’intérieur (placages). J’omettrais aussi de mentionner le système de télémétrie tiré de la LaFerrari ou du système audio haut de gamme que l’immense programme de personnalisation propose.
Ah oui, j’oubliais! Il y a aussi la 488 Spider, la Ferrari cabriolet, qui a été conçue autour du révolutionnaire hardtop repliable (RHT). En termes d’équipements et de paramètres techniques, la Spider est le clone exact de la GTB, à ceci près qu’elle coûte au bas mot 29 000 francs de plus que la Berlinetta. C’est sûr, lors de la prochaine invitation Ferrari, je mettrai les mains sur une Spider afin de profiter, les cheveux (que je n’ai pas) au vent, de cette sonorité envoûtante!
