Elise Cup, Exige 380 Cup, Evora GT430? Lotus décline ses trois lignes de modèles à une cadence qui donne presque autant le tournis qu’un tour couvert à bride abattue sur le célèbre circuit privé de la marque sis juste derrière l’usine. C’est exactement là, d’ailleurs, que l’ultime nouveauté du constructeur de voitures de sport a récemment établi un nouveau record en signant le meilleur temps au tour qu’une Lotus dûment homologuée pour la route ait jamais réalisé sur cette piste.
Avec un chrono de 1’24’’8, l’Exige Cup 430 est une bonne seconde plus rapide que l’Evora GT430 et même une seconde et 20 centièmes plus vite que la 311 Track-Car et l’Exige 380. Comme le précise Lotus, l’Exige 430 ne doit pas cette performance à une vitesse maximale météorique – dans ce registre, la plus aérodynamique Evora fait nettement mieux –, mais plutôt à son comportement, avec un poids dépassant de peu la tonne.
Influence de l’aérodynamique
L’aérodynamique de l’Exige (son Cx est retombé d’un néolithique 0,45 à 0,42, ce qui n’est toujours pas très brillant) a cependant une incidence positive. A la vitesse maximale, la voiture engendre un appui de 220 kg, dont 45% sur le train avant. Cela explique donc son coefficient de résistance à l’avancement dramatiquement élevé. La vitesse maximale de l’Exige Cup 430 s’établit à environ 289 km/h, alors que l’Evora GT430 Sport, sans le moindre aileron mais avec un bon paquet de kilos en plus, est censée caracoler à 315 km/h.
Si, dans le cas de l’Evora, l’augmentation de la puissance de 410 à 436 ch s’expliquait encore par des réglages différents, il a été autrement plus difficile d’extirper quelques chevaux de plus du V6 Toyota pour le monter dans l’Exige. Le «petit» châssis n’offre pas suffisamment d’espace pour l’échangeur d’air au-dessus du moteur comme sur l’Evora. Les ingénieurs de Lotus ont trouvé la solution en le déplaçant vers l’avant gauche, devant l’arche de roue. Mais il a fallu pour cela concevoir à nouveau, de A à Z, toute la tuyauterie du radiateur installé dans la proue.
Un inconvénient de cette architecture concerne le fait, qu’à présent, le train avant supporte un peu plus de poids au-delà de l’essieu que ses sœurs moins puissantes de respectivement 350 et 380 ch. Si cela risque de dégrader légèrement le comportement, le surcroît de puissance de 56 ch ainsi que les tarages des trains roulants Nitron feront plus que compenser ce problème. Impressionnant, le rapport poids/puissance s’établit à 407 ch/tonne.
Pour rappel, le châssis en éléments extrudés-collés et rivetés en aluminium est, dans ses grandes lignes, toujours le même que pour l’Elise dévoilée en 1996. Cette dernière affichait alors la puissance qui paraît aujourd’hui plutôt modeste de 118 ch.
Travail de bénédictin
L’observateur attentif remarquera que la toute dernière Lotus a été revue et corrigée jusque dans ses moindres détails. Et de fait, le constructeur anglais de voitures de sport a une nouvelle fois fait étalage de ses compétences en éliminant quelques kilos de plus à grand renfort de composants en fibres de carbone. Les éléments poids plume, dans leur immense majorité fournis par le spécialiste des composites Prodrive, sont maintenant disséminés sur l’intégralité de la voiture. Comme nous l’a confié le CEO Jean-Marc Gales, Lotus pourrait à nouveau rapatrier cette compétence sous son toit.
Avec treize titres de champion du monde (constructeurs et pilotes) en formule 1, Lotus a en effet toujours été un pionnier de la matière plastique. En 1957, avec l’Elite, il a dévoilé la toute première voiture de série à carrosserie autoporteuse en matière plastique renforcée de fibre de verre. En 1982, un an après son rival McLaren, il a utilisé une monocoque en matériaux composites et fibre de carbone pour sa monoplace de F1, la Type 91. La marque s’est d’ores et déjà assuré le contrôle d’importantes pièces d’équipement en rachetant son ancien fabricant de châssis externe.
Le V6 Toyota, une fois de plus modifié par Lotus, prouve que la firme anglaise est passée maître dans l’art de l’artisanat automobile. Malgré une puissance identique au moteur de l’Evora, Lotus n’a pratiquement conservé, pour l’Exige, que le bloc-cylindres. L’intégralité du collecteur d’admission et le compresseur ont été revus et corrigés, ce qui, comme pour l’échangeur d’air, a été essentiellement imposé par des soucis d’encombrement. Sans doute cette complexité explique-t-elle aussi la décision de Lotus, contre toute attente, de ne pas commercialiser la 430 Cup comme série spéciale limitée, mais plutôt comme voiture de production normale. La pratique usuelle chez Lotus, consistant à comparer ses voitures aussi bien sur la piste que sur la route, montre la somme de travail investie pour le propulseur.
Alors que le moteur, en position transversale derrière le cockpit, émet des borborygmes impressionnants au ralenti, quand on le cravache sur la piste, il se métamorphose en vrai bloc de course d’une extrême réactivité et répondant aux moindres sollicitations de l’accélérateur. Ainsi, avec une seule et même voiture, peut-on sans aucune difficulté flâner en cinquième à 30 km/h à travers les pittoresques villages anglais et, dès la sortie des localités, en quelques secondes, réaccélérer instantanément à 60 mph (96 km/h), sans devoir changer de rapport, cela va de soi.
Sur le fil du rasoir
L’Exige Cup 430 administre une nouvelle fois la preuve que Lotus prend les choses au sérieux avec son ambition de qualité supérieure alliée à un poids contenu. Le claquement sec jadis habituel des portières a disparu pour faire place à une sonorité de coffre-fort. De même, la traque aux kilos ne s’est pas traduite par une multiplication des pièces en plastique. Dans le cockpit, tout est assemblé à la perfection et maintenu solidement en place. Les rails de siège jadis brinquebalants, signe révélateur que l’on était assis dans une Lotus, ont cédé leur place à une version allégée de deux kilos. Et les sièges fabriqués sur place sont désormais ancrés au châssis, tout en restant, au besoin, aisément réglables. Le constructeur a donc parfaitement concilié économie de poids et solidité de la coque même si, de ce point de vue, la Lotus ne rivalisera jamais avec Porsche. Mais personne ne le lui demande.
Elise Sprint, Exige 380 Cup, Evora 430 GT et Sport, et maintenant Exige Cup 430. Cette année, Lotus s’est signalé par un véritable feu d’artifice de voitures remises au goût du jour. Certains critiquent le fait que le constructeur anglais en fasse même un peu trop. Un Suisse, qui s’était offert une Exige 380 Cup série limitée, n’a pas été ravi d’apprendre, quelques semaines seulement après la livraison de son modèle prétendument le plus puissant de la gamme, que celui-ci était déjà surclassé par une 430. Mais n’est-ce pas le destin de toute voiture neuve qui, un jour ou l’autre, sera dépassée par sa remplaçante ou un autre modèle?
Toujours est-il que l’on ne peut que reconnaître au constructeur britannique – même si l’on risque de ne plus s’y retrouver dans la gamme si l’on n’est pas un initié – qu’il est plus vivant que jamais et qu’à Hethel, on sait parfaitement quels sont les points forts de l’entreprise. Et depuis la reprise de Lotus par la firme chinoise Geely, on peut être certain que la dynamique que vit actuellement la marque va encore s’accélérer l’année prochaine.
