En février 1970, un Coronado de Swissair s’écrase près de Würenlingen (AG) suite à l’explosion d’une bombe, causant la mort de 47 personnes. Quelques mois plus tard, les TV européennes émettent en couleur, alors que des séismes au Chili et au Pérou font plus de 66 000 victimes. D’autres catastrophes, mais également de beaux événements, marquent la nouvelle décennie. Ainsi, Land Rover présente une deuxième ligne de modèles baptisée Range Rover. Il s’agit d’un break trois portes aux lignes anguleuses mû par un V8 acheté à GM. La marque Land Rover, qui appartenait à British Leyland depuis 1966 et qui avait son siège à Solihull (Angleterre), ciblait essentiellement sa propre clientèle, pour la plupart des propriétaires fonciers aisés auxquels elle voulait proposer un confort comparable à celui d’une voiture de tourisme. Or, la Land Rover Series II (le futur Defender) de cette époque ne pouvait pas exaucer ce vœu. Par confort, on entendait un style un peu moins bourru, davantage de surfaces habillées dans l’habitacle, des moquettes souples ainsi que des freins à disques à l’avant et à l’arrière, sans oublier le V8. Mais Land Rover conserva les essieux rigides à l’avant et à l’arrière, la boîte manuelle 4 rapports plus démultiplication tout terrain ainsi qu’un frein de différentiel manuel à dépression.
Vieilles mécaniques anglaises
On nous a confié un modèle du millésime 1975 appartenant à Prestige-Cars à Schlieren (ZH). Cet atelier s’est spécialisé dans les vieilles mécaniques anglaises et remet à jour des voitures que l’on propose à la vente. Notre Range Rover possède une direction assistée et son V8 Buick développe 132 ch, ce qui permet au tout terrain de 1,77 tonne d’atteindre une vitesse de pointe de 155 km/h. Selon le constructeur, le Range Rover est censé passer de 0 à 100 km/h en 16,5 s et consommerait entre 15,5 et 19,1 l/100 km.
Même nos petits-enfants reconnaissent en un clin d’œil la première génération de «Range». En juillet 1981 (la puissance du moteur est alors de 190 ch), The Rover Company Limited remplace le 3-portes par un 5-portes, ce que les clients réclamaient à cor et à cri. C’est tout d’abord l’importateur suisse membre du groupe Frey qui prend contact en 1976 avec Monteverdi. Le constructeur bâlois présente en 1979, à Genève, son Range Monteverdi quatre portes. Il fait transformer 167 véhicules. La majorité de ces voitures sont restées dans leur pays natal, mais quelques exemplaires ont pris la direction de la Grande-Bretagne. La Couronne britannique en aurait commandé deux pour la flotte royale. Plus tard, Monteverdi commercialisera son Safari sur base d’International Harvester Scout, un 4×4 à boîte automatique sur lequel nous reviendrons dans ces colonnes.
Peu de choses ont changé
Notre Range Rover 1975 démontre que depuis les années 1970 bien peu de choses ont changé sur le plan visuel. Par rapport au Range actuel de 4e génération, l’ancien modèle est toutefois plus compact, à tel point qu’il mériterait de nos jours l’étiquette de SUV compact. Et pourtant, à sa naissance, son gabarit lui valut un certain respect. La première génération affichait une longueur de 4,45 m, une largeur de 1,78 m et une hauteur de 1,80 m (5 m x 1,99 m x 1,84 m pour la 4e génération). Des valeurs que l’on ne retrouve pas dans l’habitacle: le Range Rover phase I était plus spacieux, ce qui s’explique en partie par l’absence d’appuis-tête. Nous ouvrons l’immense portière à l’aide d’une imposante poignée verticale. A la fermeture, la portière fait un bruit de ferraille. L’énorme pédalier rappelle que l’on exploitait jadis ses terres en chaussant des bottes et que les voitures avaient un pommeau de vitesse à long débattement.
Pour que les passagers du Range voyagent confortablement, il fallait un conducteur maîtrisant le double débrayage. Le premier RR possédait déjà un hayon à deux panneaux. La partie inférieure, qui se rabattait à l’horizontale, servait occasionnellement de siège ou de table de pique-nique, tandis que la partie supérieure était en verre et obligeait les grands gabarits (plus de 1,80 m) à faire preuve de prudence s’ils voulaient s’y abriter! La climatisation et les sièges chauffants étaient encore loin de figurer au programme, tout comme les aides à la conduite et le volant chauffant. En revanche, le cendrier était de plus grande dimension et la visibilité périphérique phénoménale.
Malgré sa dotation pour le moins spartiate, le Range Rover a vite acquis une aura d’exclusivité. Grâce à la traction intégrale, il est devenu indispensable pour les sports d’hiver. Les conducteurs trop optimistes ont toutefois dû apprendre, à leur corps défendant, que la traction intégrale n’était pas la panacée dans les descentes de col, mais la brèche était bel et bien ouverte. Le 4×4 est vite devenu un must. Ne permettait-il pas d’extraire son van à chevaux d’une piste détrempée? Enfin, de nombreux automobilistes ont découvert que le Range Rover avec son concept de SUV inédit présentait bien d’autres avantages que le seul fait de ne plus devoir monter des chaînes à neige. Grâce à une architecture plus élevée, à la place qu’il offrait, à une meilleure visibilité et à un accès à bord plus aisé, ce véhicule s’est taillé une excellente réputation. Entre-temps, le break haut sur pattes à cinq portes a supplanté, tout au moins en Europe centrale et dans l’est de l’Amérique, les berlines qui prédominaient dans les années 1970. Le Range de 1970 est incontestablement un précurseur et la cote en tant qu’oldtimer de la première génération flirte avec le prix neuf à son époque (26 150 fr.), cote qui pourrait poursuivre son envol.
