Voiture de tous les superlatifs, la Bugatti Chiron utiliserait, selon les dires de ses concepteurs, les freins les plus puissants au monde: les disques en carbone-céramique (de 420 mm à l’avant et 400 mm à l’arrière) sont ralentis par des plaquettes actionnées par huit pistons sur les étriers avant et six sur les arrière. Mais la particularité la plus surprenante de ces freins provient de l’alliage utilisé pour concevoir ses étriers, en l’occurrence du titane.
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Surtout utilisé comme alliage dans l’industrie aéronautique et aérospatiale pour la réalisation de composants soumis à de très fortes sollicitations mécaniques, comme les suspensions de trains d’atterrissage, les ailes d’avion ou des pièces de moteurs d’avion ou de fusée, le titane présente des propriétés qui lui confèrent un net avantage en termes de performance par rapport à l’aluminium. Du fait de cette résistance extrêmement élevée, il était jusqu’ici très difficile, voire impossible de fraiser ou de forger une telle pièce à partir d’un seul bloc et de l’usiner à la manière d’une pièce en aluminium.
Imprimante 3D
Du coup, Bugatti a mandaté Frank Götzke, ingénieur du groupe VW depuis plus de 22 ans, en lui demandant de trouver une solution. Laquelle est venue d’une imprimante 3D extrêmement puissante, en l’occurrence celle du Laser Zentrum Nord. Munie de quatre lasers d’une puissance unitaire de 400 W, l’imprimante 3D était au début du projet la plus grande installation au monde adaptée au titane.
2213 couches
Il faut au total 45 heures pour imprimer un étrier de frein. Durant cet intervalle de temps, de la poudre de titane est déposée couche après couche. À chaque couche, les quatre lasers interviennent pour faire fondre la poudre de titane en fonction de la forme souhaitée de l’étrier de frein. Le matériau refroidit instantanément et l’étrier de frein prend forme. 2213 couches sont nécessaires au total. Une fois la dernière couche achevée, la poudre de titane non fondue est retirée de la chambre de construction, nettoyée et stockée dans un processus fermé en vue de sa réutilisation. Il ne reste alors que l’étrier de frein avec sa structure de support destinée à préserver la forme du composant jusqu’à ce qu’il ait subi le traitement thermique stabilisant qui lui conférera sa résistance finale.
