Bien que son aspect extérieur le révèle à peine, la récente mise à jour de la légendaire Mazda MX-5 lui insuffle une combativité renforcée. Seules les jantes en aluminium de 16 ou 17’’ – désormais plus foncées – ou encore l’oeil d’une nouvelle caméra de recul dans le hayon pourraient attirer l’attention des plus fins observateurs. Comme auparavant, la MX-5 est toujours disponible dans les deux versions: en roadster pur avec capote ou en version RF (Retractable Fastback) avec toit rigide.
Nouveautés
Perfectionnés, les deux moteurs à essence Skyactiv-G ont profité d’une cure de puissance et de couple. En fer de lance, le bloc de 2 litres développe maintenant 184 ch (+24) à 7000 tr/min, tandis que le régime maximal a augmenté de 700 tr/min pour atteindre la barre des 7500. Côté couple, la valeur passe à 205 Nm (+5), atteignable dès 4000 tr/min et non plus 4600. La courbe de réponse du moteur est donc plus riche à tous les régimes, le tout sans renoncer à la norme d’émission Euro 6d-Temp. Etant donné que les conducteurs mesurant plus d’1,8 m reculent généralement le siège au maximum, la nouvelle colonne de direction réglable en profondeur constitue un grand progrès. Dommage que, dans la foulée, la jante du volant n’ait pas bénéficié d’une forme aplatie au-dessus des jambes, ce qui aurait encore amélioré la liberté de mouvement. Les plus grands gabarits auraient également profité d’un siège conducteur abaissé de quelques centimètres supplémentaires pour éviter de se baisser constamment sous le rétroviseur central (placé bas dans le champ de vision) au moment de tourner à droite. La caméra de recul disponible en option (800 francs) apporte, en revanche, une aide bienvenue en améliorant la visibilité vers l’arrière. Parmi les autres nouveautés, mentionnons encore les alarmes d’attention, l’assistance au freinage d’urgence en ville avec détection des piétons, l’aide au freinage d’urgence en marche arrière ainsi que la reconnaissance des panneaux de signalisation.
Faire corps
«Jinba Ittai», la devise emblématique de Mazda, signifie en japonais «l’unité du conducteur et de la voiture», ou simplement le plaisir de conduire. Dès le moment où l’on s’installe dans la MX-5, on se sent connecté au véhicule. Après les premiers mètres, on n’a plus l’impression de conduire un objet sans vie, mais une voiture qui vous colle au corps comme une ceinture de sumo. Dans les sièges standard, le confort et le soutien latéral sont déjà excellents, et ce, malgré un rembourrage latéral peu proéminent. Mais, pour achever de fusionner avec la voiture, rien ne vaut les baquets Recaro fournis avec le pack Sport
Manuelle ou auto?
Pour le puriste, la question de la transmission manuelle ou automatique ne se pose guère. Pour lui, c’est clair: le pied gauche doit s’enfoncer et la main droite avoir des crampes! Dans la conduite de tous les jours qui– même pour cette petite voiture profilée – consiste malheureusement trop souvent en des arrêts et redémarrages énervants, une analyse plus nuancée de la question s’impose. Aussi parfaite que soit la boîte manuelle de la MX-5, la transmission automatique est, elle aussi, un plaisir. Le mode manuel est activé en décalant le levier de vitesses vers la gauche, puis les rapports se passent en mode séquentiel; à moins de préférer l’usage des palettes au volant. Hélas, celles-ci sont hors de portée dans les épingles serrées, et l’on préfèrera laisser le mode entièrement automatique pour profiter des cols sans perdre une once de plaisir. Si la vivacité des changements de rapports et du kick-down pourrait être améliorée, le passage en mode Sport atténue considérablement cet état des choses. Réservée à la version RF à toit dur (moyennant 2500 francs en option), la boîte automatique n’est donc pas une hérésie dans un tel véhicule. On peut même la voir comme un embrayage assisté, permettant d’appréhender les bouchons avec davantage de sérennité avant de retrouver le plaisir de sélectionner soi-même les rapports en conduite sportive. Et pour les plus réfractaires, il y a toujours la «vraie» boîte manuelle, mais il ne faut pas avoir des jambes trop longues pour effectuer confortablement le talon-pointe.
Départ à Sibiu
Les premiers tours de roue de notre voyage transylvanien se font dans le trafic matinal de Sibiu. Ce n’est certes pas l’habitat naturel de la lilliputienne, qui ne mesure que 1,23 m de hauteur. Garder une vue d’ensemble entre les limousines et les SUV est un vrai défi. Heureusement, grâce à la transmission réactive et à l’agilité de l’empattement de seulement 2,31 m, on se faufile partout. Vers l’est, sur la E68, nous partons en direction de la légendaire route Transfagarasan. Le régulateur fait bien son office sur l’autoroute, mais il n’y a toujours pas de version adaptative au menu. Il aurait été louable que Mazda la propose, tout du moins pour la boîte automatique à six rapports. En roulant décapoté, la protection contre le vent et le bruit est étonnamment agréable, à condition de lever les vitres latérales et de monter le petit déflecteur de vent entre les arceaux de sécurité. Bien sûr, il est nettement plus amusant de conduire sans aucune protection, en contact direct avec les éléments. Par rapport au toit rigide de la RF, la capote en tissu montre clairement ses points forts en cas d’averse soudaine: le mécanisme est si simple que l’on peut la fermer d’une seule main. Le toit rigide à commande électrique a, au contraire, besoin de secondes supplémentaires décisives, tout en nécessitant un arrêt quasi complet. Vous aurez donc inévitablement droit à une bonne douche transylvanienne.
Plaisir pur
Après 50 km, nous atteignons enfin, à Cârtisoara, le ruban d’asphalte tant attendu pour nous mener dans les paysages spectaculaires des Carpates. La Transfagarasan commence, et l’envie de saisir fermement le pommeau de levier de vitesse se fait sentir, de même que celle d’orchestrer une chorégraphie parfaite entre les pédales d’embrayage et des gaz! Mais c’est d’abord la pédale de frein qu’il faut enfoncer prestement en vue d’un troupeau de moutons qui trottent tranquillement sur un petit pont. Après cette première montée d’adrénaline, il ne reste plus qu’à en provoquer d’autres, mais cette fois, si possible, grâce à la voiture… En vue du col, c’est le moment de donner un coup d’éperon au roadster pour le laisser s’exprimer à la mesure de sa cylindrée. Parfaitement fluide, mais précis comme un mouvement d’horlogerie, le levier de vitesses glisse librement sous le poignet dans les six positions. L’embrayage parfaitement dosable, moyennement dur, avec un point de patinage bien défini, augmente encore le plaisir des changements de vitesses. Courbe après courbe, à chaque virage, l’appétit grandit! La voiture colle littéralement à la route et, grâce à la répartition idéale du poids (50:50), il n’y a aucune erreur de direction à corriger. Et si la MX-5 se met à glisser, ce n’est que légèrement et de manière facilement rattrapable. Bien entendu, les 24 chevaux supplémentaires et le couple plus généreux à bas régime contribuent à la partition impeccable démontrée par la Japonaise, qui ne s’essouffle pas à mesure que l’altitude augmente.
Contrôle chirurgical
La direction de la Mazda MX-5 est ultra précise et d’une immédiateté rafraîchissante, ce qui permet de ressentir chaque détail de la route et d’avaler les courbes abruptes avec une précision centimétrique. Heureusement, car toute sortie de route signifierait un plongeon de plusieurs centaines de mètres dans l’abîme transylvanien. Conduire la MX-5, c’est comme piloter un hélicoptère: comme dans un aéronef exigeant, il faut utiliser le «popomètre» pour sentir les moindres mouvements. La dernière ascension jusqu’au point culminant, le col de Balea à 2042 m d’altitude, est aussi la partie la plus spectaculaire de la route. Enchaîner les épingles à cheveux exige une concentration totale et une bonne capacité de conduite, si l’on souhaite aller droit au but. Et c’est le cas! Puis, nous nous régalons encore un peu à travers le tunnel de Balea, avant de rejoindre le Lac Vidraru.
Retour en toit rigide
Après la pause déjeuner, nous reprenons les 80 km de Transfagarasan vers le nord, en direction de aél’aéroport de Sibiu. Nous sommes passés à la version RF avec boîte automatique et nous sommes étonnés de voir à quel point cette configuration fonctionne bien (voir encadré). Certes, en raison du toit rigide plus lourd et de la transmission différente, la répartition du poids n’est plus parfaitement à moitié-moitié, et le puriste aurait parfois changé un rapport là où la boîte automatique reste imperturbable. Dans l’ensemble, la MX-5 avec toit rétractable est néanmoins tout aussi convaincante que le roadster de base, d’autant qu’elle peut aussi être équipée d’une boîte manuelle: il suffit de ne pas cocher d’option à 2500 francs. Que demande le peuple?
