La Panamera continue son bonhomme de chemin… rapide. Après s’être déclinée en E-Hybrid, 4, 4S, Turbo et Turbo S E-Hybrid, la limousine devient GTS. Le gain en puissance n’est pas spectaculaire car, avec ses 460 ch, la GTS – qui vient s’intercaler entre la 4S et la Turbo – se situe plus proche de la première (440 ch) que de la seconde (550 ch). La bonne nouvelle, c’est qu’elle reprend le V8 4,0 l de la Turbo, prolongeant ainsi la tradition des Panamera GTS à moteur V8. L’édition 2018 apporte, en plus des boucliers avant et arrière spéci_ ques, des suspensions pneumatiques adaptatives à trois chambres de série, une assiette surbaissée de 10 mm, un échappement sportif et de l’Alcantara à l’intérieur. Le break Sport Turismo a aussi droit à sa variante GTS.
Au petit pays de l’or noir
La firme de Zuffenhausen nous a conviés à découvrir toutes deux sur le circuit de Sakhir, qui reçoit depuis 2004 le Grand Prix de F1 du Bahreïn. Porsche a d’abord prévu de nous faire traverser le royaume de seulement 1,34 million d’habitants, qui a fait sa fortune sur l’or noir. Comme les pétromonarchie voisines, Bahreïn ressemble à un déstabilisant patchwork entre architecture avant-gardiste et constructions traditionnelles; des gratte-ciel au style spectaculaire, accumulés dans la très bétonné capitale Manama, toisent les maisons plus modestes, situées au loin, derrière les omniprésentes étendues de sable. Malgré la présence d’axes routiers larges de trois à quatre voies dans chaque sens, les engorgements sont la norme aux abords du chef-lieu. Ici aussi, on pratique le «une voiture, une personne» en vigueur en occident, avec l’aggravante de feux interminables et d’un réseau de transports publics assez peu développé. Dans ces conditions, on a tout le loisir d’apprécier la finition exemplaire de la Panamera, faite de larges inserts d’Alcantara aux surpiqûres et inscriptions «GTS» rouges, qui font écho aux ceintures de la même couleur. Malgré son côté sportif, la GTS ne délaisse pas sa nature de limousine pour PDG. Le confort est de très haut niveau, le vaisseau amiral ménage à la fois vos vertèbres et vos oreilles, les changements de la boîte à double embrayage à huit rapports se font sans à-coup et aucune surchauffe n’est à déceler malgré les 33° C là-dehors.
Des excès qui coûtent cher
Dès que nous quittons le centre et que la route se dégage, l’envie de dégourdir le V8 est forte. Attention toutefois, les radars sont légion et les sanctions font passer le paquet de mesures Via Sicura pour des caresses. En plus d’une amende s’étalant entre 50 et 250 Dinars bahreïniens (130 Fr. et 650 Fr.), un à trois mois de prison sont à la clé pour un dépassement jusqu’à 30% de la vitesse limite, voire jusqu’à six mois pour un excès audelà de ce seuil! Gloups, vaut mieux se tenir à carreaux. De toute façon, les gendarmes couchés, incroyablement nombreux, constituent une véritable armée anti-excès de vitesse. On attendra d’être sur les 5,4 km du circuit pour provoquer le vaisseau amiral de Zuffenhausen. Pour l’heure, nous nous dirigeons vers le sud de l’île d’à peine 65 km de long, où se concentrent l’industrie (production d’aluminium, entre autres) et l’exploitation pétrolière. Les chevalets de pompage et leur lent hochement de tête commencent à apparaître, même si de manière clairsemée: seuls 200 000 barils/jour sont produits par le Bahrein, contre le 12 millions de barils de l’Arabie Saoudite. Malgré la modeste production du Bahreïn, le pétrole représente tout de même 30% du PIB et 80% des revenus du royaume. Cette production suffi rait pour alimenter notre Panamera GTS pendant deux millénaires, le V8 ne réclamant d’après l’usine que 10,3 l/100 km dans le cycle mixte. La marque a toutefois été contrainte d’y installer un filtre à particules, dispositif autrefois réservé aux diesels, pour lui faire passer les nouvelles normes en matière d’émissions.
Le circuit, enfin
Après un détour par le sud et ses îles artificielles, havre pour les résidences de luxe au bord de mer, nous arrivons au circuit de Sakhir, au centre de l’archipel. La chaleur humide et étouffante a embrasé l’asphalte, raison pour laquelle le Grand Prix se dispute de nuit depuis 2014. Nous aurons aussi l’opportunité de tester l’éclairage de la piste une fois le soleil couché mais, dans l’immédiat, nous nous lançons dans la fournaise pour une série de tours du tracé extérieur (3,6 km). Après une boucle de chauffe, nous lâchons la bride aux 460 chevaux. La Panamera GTS se lance alors dans un sprint acharné en apnée: la prise de vitesse, linéaire, ne connaît pas la moindre relâche, si bien que l’on atteint près de 240 km/h au bout de la ligne droite. Une information que l’on obtient sans quitter la trajectoire des yeux, grâce à l’affichage tête haute (entièrement paramétrable) de série. Vient le moment de freiner le fol élan de la limousine, et pas qu’un peu, le premier virage étant particulièrement serré. La GTS peut compter pour cela sur des disques de 390 mm à l’avant et 365 mm à l’arrière de série, repris de la Turbo; une installation carbone-céramique est disponible en option. Une puissance bienvenue, le poids de l’auto – que le V8 biturbo nous avait fait oublier – revient à notre bon souvenir. Dans une telle chaleur, la pédale de frein devient spongieuse et le train avant sature face à un tel transfert de poids à gérer. Il vaut mieux soulager l’essieu avant en anticipant le freinage, a_ n de bien inscrire le museau de l’auto vers le point de corde. Une opération faite dans la plus grande _ délité grâce au volant typiquement Porsche, un petit bijou de précision et d’immédiateté.
Si les mouvements de caisse sont remarquablement bien verrouillés – surtout dans le mode Sport Plus, qui raffermit la suspension – le poids demeurera très sensible dans les enchaînements rapides, où l’auto ne pourra rien faire contre une inertie certaine en sortie de courbe. Le poids rappellera son existence aussi dans les virages serrés, où l’auto devra en plus lutter contre son empattement de 2,95 m et sa taille de 5,05 m; heureusement, les roues arrière directrices améliorent la situation. La tête haute, malgré le poids N’empêche, malgré ses caractéristiques peu idoines au pilotage sur circuit, la Panamera GTS s’en sort avec les honneurs. Tout d’abord, parce qu’elle est tout à fait stable et prévisible dans les longues courbes en appui. De plus, les 620 Nm de couple maximum, disponibles dès les plus bas régimes (1800 tr/min et jusqu’à 4500 tr/min), et la motricité exemplaire lui permettent de s’extraire même des virages avec dignité. Les ingénieurs Porsche ont en effet reconduit la transmission intégrale sur la GTS, en dépit de sa vocation plus sportive et du poids supplémentaire que le système induit. «Il s’agit d’un choix dicté par la performance, nous explique Michael Schäfer, responsable châssis pour la gamme Panamera. Un dispositif 4×4 est bien plus ef_ cace que la simple propulsion; il s’agit de 30 kg additionnels très bien dépensés.» Dans les faits, le travail de la transmission est remarquable, le système transférant la puissance vers la roue qui en a le plus besoin pour équilibrer l’assiette et optimiser la réaccélération. Très efficace, mais la GTS aurait sans doute été un peu plus drôle et vivante avec les seules roues arrière motrices. La session de nuit ne fera qu’améliorer les bonnes impressions récoltées dans la journée, notamment au niveau du freinage. La pédale garde une parfaite consistance, tandis que l’énorme pouvoir de ralentissement ne connaît pas la moindre faiblesse. En cela, la Panamera GTS fait honneur au le savoir-faire de la maison; la limousine parvient à transmettre ce fameux «feeling Porsche», soit un cocktail de précision, d’efficacité, d’équilibre et de puissance toujours maîtrisée, le tout enrobé dans une robe luxueuse de polyvalence. La Panamera GTS est déjà disponible dans les concessions de la marque, dès 183 600 Fr.
