Ciel bleu rayonnant, poudreuse de rêve et froid glacial. Un beau cocktail que sont venus gâcher des vents trop violents; aucun ballon n’a pu prendre le départ du 41e festival international de montgolfières de Château-d’OEx. Ainsi, le ballon Asimo de Honda, le sponsor principal de la manifestation, a-t-il été cloué au sol. Pas plus mal: cela nous a permis d’examiner d’autant plus minutieusement le tout nouveau CR-V Hybrid (lire notre essai dans la RA n°51-52/2018) au système de propulsion tout à la fois énigmatique et original.
Pas de boîte de vitesses?
Au contraire d’un véhicule thermique, un véhicule hybride requiert une armada de pièces mécaniques pour être correctement cuisiné. A l’image du dernier CR-V, dont la recette est la suivante: prenez un moteur à essence, accouplez-le mécaniquement à un générateur, non sans le relier via un embrayage on/off à un moteur électrique. Reliez ces deux machines électriques entre elles via un câble haute tension, sans oublier de les associer à un petit accu. Saupoudrez le tout d’une poignée de rapports de démultiplication avant de faire cuire… «Un instant, allez-vous objecter, ne manque-t-il pas quelque chose, comme une boîte de vitesses par exemple?» Eh bien non, et c’est justement là toute la spéci_ cité du set-up du CR-V hybrid: il roule la plupart du temps en mode purement électrique. Dès lors, il se passe de boîte de vitesses.
EV Drive, Engine Drive, Hybrid Drive
Penchons-nous plus sérieusement sur l’architecture de propulsion du nouveau CR-V Hybrid (voir graphique «i-MMD»): le 2.0 i- VTEC à essence (ENG) développe une puissance de 145 ch (107 kW). Il entraine mécaniquement un générateur (GEN) qui développe lui aussi une puissance de 107 kW. Le courant ainsi produit alimente directement le moteur électrique de 184 ch (135 kW, désigné E-MOT) entrainant, via des rapports de démultiplication, soit les roues avant, soit les quatre roues (via un arbre de transmission mécanique dans le cas du CR-V Hybrid AWD). Le courant excédentaire produit par le générateur recharge les accus lithium-ions (BAT). La capacité de 1,4 kWh de ces derniers permet au CR-V de parcourir environ 2 km en tout électrique (mode de conduite EV Drive). Elle sert aussi à donner un surplus de puissance au moteur électrique, lorsque le conducteur se montre plus franc sur la pédale d’accélérateur. En outre, lors du freinage, le moteur électrique joue également le rôle de générateur, en renvoyant à la batterie le courant régénéré. Mais alors, à quoi servent l’embrayage et les rapports de démultiplication entre le moteur thermique et les roues? Dans les limites imposées par son régime d’utilisation, le moteur à essence peut, au besoin, propulser la voiture (configuration que Honda appelle Engine Drive). Entre 80 et 120 km/h (environ), la gestion moteur verrouille l’embrayage en quelques fractions de seconde et le moteur thermique apporte alors son écot. Pour éviter tout à-coup ou grincement, le générateur joue le rôle de moteur auxiliaire afin d’optimiser la synchronisation exacte des disques d’embrayage côté moteur à essence. Détail intéressant et inattendu, c’est en mode Hybrid Drive que le SUV nippon atteint sa vitesse maxi de 180 km/h. Il est alors uniquement propulsé par le moteur électrique, le moteur à essence servant uniquement à produire du courant (via le générateur).
Efficience idéale
Ne vaudrait-il pas mieux avoir une boîte de vitesses pour assurer de manière durable la propulsion? La réponse est non selon Honda qui montre via son graphique «Efficience du moteur» que les courbes charge/régime typiques d’une boîte de vitesse (lignes en pointillé jaunes) ne se rapprochent pratiquement jamais de la plage la plus efficiente. C’est pourquoi le moteur thermique à essence du nouveau SUV Honda sert la plupart du temps à produire du courant via le générateur de façon à fonctionner le plus possible sur sa plage de rendement optimal (ligne verte). Mieux, la suppression de la boîte a permis aux ingénieurs de Honda d’optimiser le poids du CR-V, tout en réduisant les pertes par friction, si bien que cela aurait permis à Honda d’optimiser encore davantage l’efficience de la chaîne cinématique. L’autonomie NEDC de 5,3 l/100 km en FWD et 5,5 l/100 km en AWD témoigne d’ailleurs de l’efficacité de cette technologie. «A l’occasion de la présentation dynamique du Honda CR-V Hybrid à Séville, à l’automne dernier, nous avons même eu la confirmation de ces chiffres en conditions réelles de circulation», nous expliquait Kotaro Yamamoto, ancien directeur Honda passé consultant indépendant pour le département européen de la firme japonaise.
A nous la neige!
Nous avons pris le volant du CR-V Hybrid dans les cantons de Vaud et de Berne, autour du Château- d’OEx, sur les routes enneigées du Col des Mosses et des stations de sports d’hiver des Diablerets et de Gstaad. Malgré les nombreux styles de revêtements, le système Honda s’est montré souverain, permutant avec brio les différents profils d’utilisation; le passage entre les différents modes de conduite ne se ressent absolument pas dans l’habitacle. D’ailleurs, sans le combiné d’instrumentation, il est tout simplement impossible de déterminer quels éléments mécaniques le SUV met en branle. Quant à l’accélération, peu importe le profil enclenché, elle s’est montrée ultra linéaire. Mais ce n’est qu’en arrivant sur la piste enneigée des Diablerets que nous avons enfin pu passer aux choses sérieuses. Les premiers tours ont servi de démonstration de drifts, avec le CR-V Hybrid aux mains d’un pro, en l’occurrence le Champion WTCC Tiago Monteiro. Le pilote d’usine Honda a pris le volant pour une petite démonstration de pilotage. Ensuite, il nous a prodigués des conseils de conduite depuis le siège passager.
Des drifts, mais oui!
Disons le tout de go: nous ne nous sommes pas montrés à la hauteur du véhicule mis à notre disposition. Et notre voiture de flirter avec les congères. Cela dit, avec l’ESC activé, il est quasiment impossible de faire décrocher la voiture. Vraiment impressionnant! Ce n’est qu’après avoir muselé les anges gardiens électroniques, activé le mode Sport et réglé le freinage (via les palettes du volant) régénératif sur le maximum, que nous avons réalisé des drifts parfaits. La bosse dans la seconde ligne droite nous a même parfois fait décoller des quatre roues, mettant à rude contribution le châssis sophistiqué du CR-V. Pour mémoire, ce dernier dispose de jambes élastiques McPherson à triangulation inférieure à l’avant et d’un nouvel essieu multibras avec barre stabilisatrice à l’arrière. Quant à la carrosserie, elle est plus rigide à la flexion de 35% et à la torsion de 25% grâce à des aciers à haute limité élastique. Kotaro Yamamoto ne s’est d’ailleurs pas privé, lui non plus, de démontrer personnellement le potentiel impressionnant du CR-V Hybrid. Au volant de l’engin, il ne cessait de sourire jusqu’aux oreilles (voir photo principale), rendant ainsi honneur à son nom, qui signifie «gars heureux» en japonais.
