Toyota ressuscite l’un de ses véhicules icôniques

Née Auris lors du Salon de Genève 2018, la compacte de Toyota s’appelle finalement Corolla. Un changement de derfinière minute qui s’explique sans doute par une volonté de la firme japonaise de réintroduire un nom tout à la fois historique — la première Corolla a été introduite en 1966 — et «vendeur». En témoignent les différentes (11 au total) générations de Corolla, écoulées au total à plus de 45 millions d’unités. Assemblée sur la nouvelle plateforme GA-C de la «Toyota New Global Architecture» (TNGA), la compacte délaisse les motorisations diesel au profit de trois groupes motopropulseurs différents. Le premier, le 4-cylindres 1.2 turbo de 116 ch, offi cie sur les modèles d’entrée de gamme. Les deux versions hybrides, les 1.8 de 122 ch et 2.0 de 180 ch, motorisent, quant à eux, les modèles les plus oné-reux. Disponible dès à présent dans deux variantes de carrosserie (Hatchback et Touring Sports), la Corolla est déclinée dans cinq niveaux de finition (Active, Confort, Trend, Style et Premium). Quant à son prix de base, il est de 25 900 francs.

Plus racée
Esthétiquement, la nouvelle Corolla se veut plus compacte, plus racée aussi. Un look assumé par la nouvelle direction de l’enseigne japonaise, bien décidée à ce que ses modèles suscitent davantage d’émotions auprès des consommateurs. Ainsi, la nouvelle Corolla est plus large, moins haute, en plus d’être pourvue d’un empattement plus long. D’une capacité de 1606 litres, le coffre de la Touring Sports renferme une astuce: couvrant un volume de chargement grand de 598 litres (de quoi aisément transporter un bagage en cabine), le plancher est non seulement réglable sur deux niveaux (ce qui lui permet également d’offrir une surface de chargement totalement plane), mais il est aussi réversible. Cela permet à Toyota de proposer, d’un coté, une moquette conventionnelle et, de l’autre, un tapis en caoutchouc antidérapant. Toyota nous l’a confi rmé, la nouvelle Corolla a été conçue en Europe, pour l’Europe. C’est d’ailleurs le centre de design Toyota de Bruxelles qui s’est occupé en grande partie de la conception de l’auto. Quant à la version break, la Touring Sports, elle a été intégralement dessinée dans la capitale belge. Toyota nous a affirmé que l’hybridation, ainsi que l’amélioration des sensations de conduite avaient figuré tout en haut du cahier des charges de cette nouvelle itération du modèle. Ainsi, Toyota at il amélioré la position de conduite, abaissé le centre de gravité de 10 mm, rigidifi é la carrosserie de 60% (à coups de renforts d’aluminium, d’acier à haute résistance HLE et de matériaux emboutis à chaud) et optimisé la réactivité des trains roulants. Dès la finition Style, on bénéficie d’un châssis variable adaptatif capable de modifier l’amortissement de chacune des quatre roues. Le pilote a alors le choix entre pas moins de six modes de conduite (Eco, Confort, Normal, Sport S, Sport S+ et Custom). De série, toutes les Corolla sont équipées du pack Toyota-Safety-Sense (TSS), un gadget capable de détecter les piétons, et ce même la nuit. Travaillant de concert avec le système de freinage, il est capable de ralentir le véhicule au besoin. Egalement de série, les feux de route automatique (AHB) et la détection des panneaux de la circulation (RSA). Si on le désire, on peut aussi s’offrir en prime l’alerte d’angle mort (BSM), l’alarme de déviation de la trajectoire (LDA), l’avertisseur de traffic transversal à l’arrière (RCTA) ainsi que le plus grand affi chage tête haute du segment.

Deux hybrides…
Comme nous vous le disions, les propulsions hybrides recourent au choix au 1,8 l (une version revue et améliorée de l’ancienne mouture) ou au nouveau 2,0 l atmosphérique à essence. Bien évidemment, comme d’habitude chez Toyota, chacune des deux motorisations est associée à deux machines électriques par le biais d’un train épicycloïdal. La puissance combinée du 1.8 hybride est de 122 ch. De quoi permettre à la Corolla d’accélérer de 0 à 100 km/h en 10,9 s. Pour cette motorisation, Toyo­ta revendique seulement 3,3 l aux 100 km, pour des rejets de CO2 de 76 g par kilomètre. Avec le 2-litres hybride, les chiffres respectifs sont de 180 ch, 7,9 s, 3,9 l et 89 g. En prime, cette version de la Corolla peut même rouler jusqu’à 115 km/h en mode com­plètement électrique, le moteur à essence étant alors condamné à l’inaction. Suivant le mode de fonctionnement enclenché et selon les besoins du moment, la Corolla choisit elle-même quel(s) éléments(s) mécanique(s) utili­ser: thermique, électrique ou hybride. Si l’on veut gérer soi-même les émissions locales, il suffit d’ac­tionner le bouton EV contigu au pommeau de vi­tesse. Ce dernier aura pour effet de transformer le véhicule hybride en auto tout électrique. Reste que, à l’essai, ce mode de conduite imposé a rarement été respecté; bien souvent, la batterie s’est montrée trop petite pour pouvoir se passer du bloc ther­mique. Il faut dire que Toyota ne revendique pas plus de 2 km d’autonomie en mode tout électrique. Impossible donc de franchir une LEZ (zone de basses émissions) sans faire appel au moteur ther­mique. Enfin, cela n’est pas la vocation de ce sys­tème hybride, qui n’est finalement qu’une évolu­tion de la technologie développée sur la Prius de première génération.La troisième motorisation proposée en Suisse est un 1,2 l à essence suralimenté. Accolé au choix à une boîte manuelle à six vitesses ou à variation continue (CVT), il entraîne exclusivement les roues avant. Les chiffres sont là aussi de la même veine: 116 ch, de 13,1 à 13,4 s pour le 0 à 100 km/h, 5,6 l /100km et 128 g de CO2 par kilomètre.

Un habitacle lumineux
A l’intérieur, l’habitacle est cossu: les sièges sont confortables et offrent un excellent maintien. Mal­heureusement, ils ne se règlent que manuellement. Autre reproche que l’on peut faire à cette nouvelle Corolla: le nombre d’espaces de rangement. Il en manque cruellement dans la Corolla. En revanche, les surpiqûres rouges des sièges et du tableau de bord sont du plus bel effet. Quant au toit ouvrant vitré, il baigne l’habitacle d’une belle luminosité. L’habitabilité à l’avant est bonne sur les deux va­riantes. En revanche, le volume octroyé aux passa­gers arrière de la «Hatchback» s’avère nettement plus petit que celui conféré par la Touring Sports qui se révèle définitivement plus accueillante pour les grands gabarits.

Comment roule-t-elle?
Incisive, la direction de la nouvelle Corolla est éga­lement très réactive. Quant aux trains roulants, ils font correctement leur job, C’est à dire qu’ils laissent remonter avec brio les informations sur l’état de la chaussée. Ferme, la suspension reste ce­pendant confortable. Les deux propulsions hy­brides ne prêtent jamais le flanc à la critique, même si la différence de dynamique entre les deux hy­brides (1,8 et 2,0), se révèle finalement moins im­pressionnante que les 58 ch de différence ne pour­raient le laisser penser. Indépendamment de la mo­torisation retenue, la Corolla séduit par ses accélé­rations énergiques. Reste que la tare congénitale du train épicycloïdal est toujours de la partie: le bloc thermique flirte — trop — souvent avec la zone rouge du compte-tours, d’autant plus lorsque l’on est pas coutumier de ce type d’architecture, ou que l’on se montre tout simplement trop insistant sur la pédale de droite, lors d’éventuels dépassements par exemple. Ou tout simplement à l’heure de s’en­gager sur l’autoroute.Cette année, Toyota Suisse espère vendre 2200 Corolla dans notre pays: 2000 en version hybride pour 200 entièrement thermique. Les Corolla hy­brides vendues devraient se répartir pour moitié entre les deux versions, la «Hatchback» et la Tou­ring Sports.