La Lexus LC 500 a été élue plus belle nouveauté au Salon de Genève 2017. Deux ans plus tard, le coupé japonais n’a rien perdu de sa superbe. «Pour Lexus, la LC est particulière. Elle incarne la voie vers l’avenir de la marque; belle et courageuse, elle présente des formes fascinantes qui sont la promesse d’un agrément de conduite hors du commun, avance l’ingénieur en chef Koji Sato. La construction de la LC 500 a été pour nous l’un des défis les plus ardus et les plus coûteux.» Plus de 4000 personnes ont participé à la gestation de ce coupé sportif de 4,77 m de long. La LC (pour «coupé de luxe») embarque un gros moteur V8 atmosphérique développant 477 ch pour une cylindrée de 5 l et un couple de 540 Nm. Avouons-le, la GT de l’usine de Motomachi est une splendeur. Les lignes respectent les codes de la «parfaite sportive», avec son long capot, sa calandre s’étirant jusqu’au sol, son volume arrière tronqué, le tout relié par des lignes fluides et douces. Elle paraît presque trop belle pour la poussière et la saleté de la route. D’autant que la qualité est irréprochable, grâce aux experts takumi hantant l’usine de Motomachi. Ces maîtres artisans font de la perfection une quête obsessionnelle. Dès que l’on prend place à bord, on ressent immédiatement ce qui fait la force de ce coupé sportif. L’ergonomie du cockpit est fabuleuse: l’impression est d’être à bord d’une voiture de course taillée tout autour de votre corps. Pédalier, position de conduite, maintien des sièges, précision de la direction, réactivité et étalonnement de la boîte automatique à 10 rapports: rien ne prête le fianc à la critique. On se sent comme à bord d’une voiture de course de la catégorie GT3; Frey Racing l’engage d’ailleurs avec succès sur les circuits du monde entier.
4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h
Cette sportive, dont le prix débute à 122 000 francs, dispose de plusieurs facettes. Alors qu’elle se montre d’une docilité trompeuse dans les modes Eco et Confort, elle dévoile son vrai visage dans les modalités Sport et Sport+. Au-delà d’un certain régime, le bloc V8 laisse exploser sa fougue jusqu’au rupteur; il ne faut que 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h depuis l’arrêt. Le panache dont fait preuve le moteur à haut régime est galvanisé par la musicalité de ses huit cylindres. Une astuce permet de comprendre ce caractère chantant: un générateur acoustique diffuse les bruits du V8 dans la prise d’air avant. L’effet s’accentue à mesure que l’on grimpe dans les tours grâce à des clapets qui s’ouvrent dans le silencieux. L’électronique se montre au diapason. Elle comprend et s’adapte en un rien de temps à votre style de conduite. Le récital se termine en un coup de gaz, en guise d’apothéose, à la fin de l’envolée lyrique. Dans ces moments-là, l’arrière ne demanderait qu’à décrocher, mais il reste parfaitement maîtrisable. Il faut dire que l’équilibre est bien aidé par la position du moteur, installé en position centrale avant. Lors des enchaînements violents, la boîte rétrograde en un éclair pour toujours mettre le moteur en position d’exploser en sortie de virage; l’ADN de la course est bien là. Dans ces conditions, la double poignée de maintien à disposition du passager paraît on ne peut plus à-propos. En matière d’habitacle, Lexus a reconduit sa philosophie «omotenashi». Cette dernière puise son inspiration dans la cérémonie traditionnelle du thé. Celle-ci donne au convive l’opportunité de se concentrer sur lui-même; le conducteur est choyé, avec une douceur toute troublante. Eclairage, systèmes d’aide à la conduite, ergonomie, tout est conçu pour rendre la vie à bord aussi agréable que possible. Cela ne s’arrête pas là, puisque l‘«omotenashi» s’efforce d’identifier les désirs du conducteur avant qu’il ne le sache. L’arrière est davantage bonsaï que baobab, même une paire de baskets s’y sentirait à l’étroit; comprenez, même un enfant risque d’y être vite mal à l’aise. Le coffre ne fait guère mieux, puisqu’il ne propose que 192 l de capacité. Vous conviendrez que l’on n’achète pas ce genre de véhicule pour l’espace à l’arrière ou pour déménager.
Un cockpit au top: la sensation est d’avoir un habitacle cousu sur mesure. Tout ce qui est nécessaire à la conduite tombe sous la main. Détail utile, le passager dispose d’une poignée pour se retenir. A gauche, la chorégraphie de l’instrument circulaire, qui se déplace vers la droite, laissant apparaître un écran pour les informations de bord.
Lourde mais rapide
Malgré l’aluminium et le carbone, la LC accuse un poids de plus de 2 tonnes sur la bascule. Heureusement, cette masse n’attaque en rien l’agilité et la stabilité de cette fusée ninja: l’inertie de la LC 500 n’a rien d’éléphantesque. Les roues arrière directrices participent à rendre la nippone encore plus agile. La prise d’air dans chaque passage de roue contribue stabiliser le coupé sportif à haute vitesse, tandis que la consommation dépendra, comme toujours, du style de conduite. Si l’on conduit de façon flegmatique, le V8 atmosphérique ne demandera «que» 11 l/100 km, voire un chouïa moins. Bien sûr, lorsqu’on laisse le propulseur donner libre cours à sa rage, la jauge descendra à raison de 14 à 15 l chaque 100 km.
Plutôt énervant
Dans cet environnement aussi idyllique, le système inforécréatif déçoit d’autant plus. Ou est-ce votre serviteur qui est un peu «à la traîne» sur les systèmes modernes? En tant que pianiste amateur (mais expérimenté), nous avons une certaine dextérité avec les doigts; puis, intellectuellement, nous n’avons pas l’impression d’être trop à la traîne. Un pavé tactile contigu au levier de vitesse doit vous permettre de naviguer dans les différentes options de l’écran d’infodivertissement, comme la radio, la climatisation et la navigation, en passant votre doigt dessus. Or, dans la pratique, cela ne fonctionne pas. Ou plutôt, on jette l’éponge avant d’arriver au but, quand on remarque le nombre de manipulations nécessaires avant d’enregistrer une bête station de radio ou pour connecter son portable via bluetooth. Le système a le don d’agacer, aussi parce que la structure des menus est trop dense. Mieux vaut prendre ça avec philosophie, et se référer aux pensées du vénérable Confucius: «Exige beaucoup de toi-même, mais n’attend pas grand-chose d’autrui. Ceci t’épargnera bien des désagréments.» La reconnaissance vocale est du même acabit, il reste clairement une marge de progression avant d’atteindre l’excellence. Le plus important, les aides à la conduite, sont heureusement bien paramétrées.
Gadget amusant
Sur demande, le compte-tours se déplace sur le côté pour laisser apparaître les informations souhaitées. Un détail qui donne un aperçu du soin apporté pour les passagers avant, au même titre que les matériaux de qualité splendide ou les lignes pleines d’allant. Le volant, lui aussi, est une véritable petite oeuvre d’art. «Un maître takumi a conduit personnellement la LC 500 à maintes reprises en veillant au moindre détail. C’est ainsi qu’il a repensé le profil du volant jusqu’à obtenir la forme en ellipse qui garantit la meilleure préhension dans les virages affrontés à haute vitesse», dit l’ingénieur en chef de la LC, Koji Sato. Il en a été de même pour les palettes afin d’en déterminer la forme parfaite et l’emplacement idéal. A l’épreuve, nous confirmons le bien-fondé de ce choix et l’excellence atteinte par les maîtres artisans. En faisant abstraction de l’obscur système d’infodivertissement, qui demande beaucoup d’habitude, difficile de résister à cette LC 500. L’agrément de conduite est tout simplement parmi ce qu’il se fait de mieux dans le segment. Profitons encore de ce genre de plaisir mécanique, avant que le raz-demarée des propulsions alternatives ne fasse table rase de l’ancien monde.
