La modularité à son paroxysme 

 La Piëch Mark Zero était sans conteste l’une des stars du 89e Salon de Genève. Et ce, pas seulement parce qu’elle se pare de lignes gracieuses ou s’arme de techno­logies dernier-cri. Non, si le blason Piëch était sur toutes les lèvres lors du dernier GIMS, c’est parce qu’il est associé de très près à un autre grand nom de l’industrie automobile: Volkswagen. Anton «Toni» Piëch, l’homme qui a donné son nom à ce nouveau constructeur automobile, est, en effet, le fils du légendaire patron du groupe Volkswagen, Ferdinand Piëch, et de son épouse, Marlene Porsche.«Nous n’avons malheureusement pas eu le temps à Genève de répondre à toutes les questions qui nous ont été posées», explique l’homme fort de l’entreprise. Pour combler cette lacune, à savoir donner de plus amples informations sur le projet Mark Zero aux clients potentiellement intéressés, aux curieux ou autres partenaires, le constructeur vient d’inaugurer un pop-up-store à proximité de la gare centrale de Zurich (Uraniastrasse 18, vis-à-vis du Jelmoli). Présent pendant six mois au mini­mum à l’adresse susmentionnée, le constructeur pourra donc en dire davantage sur l’innovante su­percar. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le nouvel arrivant est très impatient de connaître le feedback des visiteurs.

Une batterie à nulle autre pareille
Le développement de la Piëch Mark Zero GT-2 (pour GT à deux portes) bat son plein depuis sa première mondiale à Genève. Particulièrement en ce qui concerne la batterie, fruit de la société ger­mano-chinoise Cleantech Desten. Si l’on en croit les premières informations communiquées par Piëch, ces nouvelles cellules d’énergie seraient ca­pables de supporter une intensité allant jusqu’à 190 ampères. Propulsée exclusivement à l’électricité, la GT est créditée d’une autonomie d’environ 500 ki­lomètres (WLTP). En outre, elle serait capable de se recharger à 80% en 4 minutes 40, et ce sur une borne de recharge développée par le partenaire Tgood (voir encadré). Avec une prise rapide conventionnelle, la durée de recharge pour récupé­rer 80% d’autonomie (pour une tension de 400 V, soit 350 kW) est estimée à 8 minutes, toujours se­lon les valeurs communiquées par le constructeur suisse.Sur papier, la concurrence est donc battue à plate couture. Comment est-ce possible? Klaus Schmidt, chef de la technologie chez Piëch Auto­motive, n’a naturellement pas l’intention de révé­ler les secrets de fabrication de l’engin: «Tout n’est pas encore breveté, nous expliquait l’ancien ingé­nieur BMW, mais pensez à l’électronique de loisirs: quand les électrons rencontrent des obstacles, la température monte. Si les électrons peuvent en re­vanche circuler sans entrave, la montée en tempé­rature reste limitée». La batterie de la Piëch Mark Zero, elle, n’echaufferait pas. Tout au plus reste­rait-elle tiède, explique Schmidt: «Lors de nos es­sais, la batterie s’est réchauffée d’au maximum 15° durant le processus de charge et de décharge.»En vertu de son faible échauffement, la batte­rie de cette sportive électrique peut être refroidie par air, ce qui induit une économie de poids d’en­viron 200 kg. Les ouïes d’aération nécessaires à ce refroidissement sont situées sous les phares. Petit problème lié à ce dispositif: il permet de laisser ren­trer de nombreux «corps étrangers» comme l’eau de condensation ou encore la poussière.Une partie de la superbatterie est logée dans le tunnel central, le reste fait partie intégrante du train arrière. Par rapport aux batteries habituelle­ment logées sous le plancher, cela permet d’abais­ser – encore! – davantage le centre de gravité. Dans la théorie, le comportement de la Piëch sera donc très proche de celui d’une voiture de sport, avec no­tamment une direction très communicative. Avec une répartition du poids de 40/60%, la voiture réa­girait comme une voiture de sport à moteur ther­mique, selon les explications fournies par la marque. «Notre famille est réputée pour assembler de belles voitures de sport, des autos classiques, mais de qualité. Avec la Piëch, nous entendons bien faire perdurer cette tradition», développe Anton Piëch.Hormis sa rapidité de recharge, la nouvelle sportive électrique impressionne par ses autres ca­ractéristiques: les 611 ch (450 KW) catapultent la machine de 0 à 100 en 3,3 secondes. Situé sur le train avant, le moteur asynchrone de 150 kW est épaulé par deux moteurs synchrones de 150 kW chacun. «Durant son cycle de vie, le moteur du train avant va produire plus de courant qu’il ne va en consommer, je vous le garantis», analysait pour nous Klaus Schmidt.

Tests à répétition
La technologie révolutionnaire appliquée sur la Piëch Mark Zero a déjà été testée à maintes re­prises par diverses instances indépendantes. No­tamment des entreprises comme Hofer, l’universi­té d’Esslingen ou la TÜV Süd. «Toutes ont tiré la même conclusion réjouissante, à savoir que tout fonctionne comme nous l’avons expliqué ici», ex­plique Schmidt. Et la qualité serait, elle aussi, de la partie: Klaus Schmidt se serait rendu à maintes reprises chez Desten en Chine afin de contrôler le processus de fabrication via des échantillonnages aléatoires: «Je me réjouis à l’avance de la commer­cialisation, dans trois ans, de la Piëch Mark Zero avec cette technologie innovante. Outre leur courte durée de recharge, les batteries garantissent aussi un maximum de durabilité», explique Schmidt. Au printemps 2020, les premiers prototypes roulants de la Piëch Mark Zero débuteront les premiers tours de roue sur la Nordschleife du Nürburgring.

Pas pour tout le mondeSi la Mark Zero fonctionne, l’inédite plateforme sur laquelle elle est assemblée devrait accoucher d’autres modèles; chez Piëch, on ne s’en cache pas, les futurs projets portent sur un coupé sportif à quatre places (tout simplement désigné GT-4) et un SUV électrique, le GT-X. Assemblé sur le même châssis que la Zero, ce dernier garantira au constructeur un beau volume de ventes: là où la Mark Zera sera limitée à approximativement 1000 exemplaires, le SUV devrait voir sa production grimper jusqu’à 10 000 unités. Quant au prix de la biplace sportive, il serait de 250 000 francs. «Cela nous rend beaucoup moins dépendants vis-à-vis des équipementiers», développe Anton Piëch.

Pas seulement électriqueAutre avantage de taille de la nouvelle plateforme: elle pourrait également accueilllir d’autres types de motorisation, comme un moteur purement ther­mique – en l’occurrence, il s’agirait d’un six-cy­lindres développé en collaboration avec Koenig­segg –, un groupe hybride ou même une pile à com­bustible. Seule restriction: le type de propulsion n’est pas laissé au choix du client. La modularité nous permet de réagir en fonction du marché: «On ne sait jamais comment le marché va se dévelop­per», nous expliquait Schmit. Aussi, chacun des trois modèles appelés à entrer en production pour­raient être déclinés dans chacune de ces quatre mo­torisations.