ANNIVERSAIRE La GT3 représente, aux yeux des puristes, la quintessence de la 911, la Porsche la plus désirable.
Difficile de contenir son excitation à l’idée de comparer la 911 GT3 orginelle, de 1999, à sa plus récente itération sur les différents cols de Suisse. A chaque fois, avec la même question en tête: ont-ils vraiment réussi à les améliorer au fil des générations? La réponse: oui, ils y arrivent, comme nous avons pu le constater en passant de la GT3 de 1999 à celle de 2017. La grand-maman demande une poigne virile pour maîtriser les ruades du train arrière sur les freinages appuyés ou lors des réaccélérations, mais la direction et les freins, au feeling naturel, procurent des sensations authentiques. En comparaison, sa descendante de 2017 semble rivée sur des rails et vire de façon foudroyante, grâce à ses quatre roues directrices. Avec les palettes au volant, le pilote peut jongler en douceur avec les régimes de rotation, sans interruption de couple. Quant aux pneus larges, leur adhérence monstre réduit le risque d’aller «jardiner» sur les bas-côtés. De toute façon, inutile de pousser cette GT3 à ses limites sur route ouverte, nous ne sommes pas pilotes de rallye; en revanche, on peut s’en approcher un peu avec les générations précédentes de la GT3, les 996 et 997. Ces dernières se conduisent plus avec le «bas du dos» que l’itération plus récente de la GT3. «Jadis, un pilote doué avait moins de mal à se démarquer de l’automobiliste lambda. La toute nouvelle GT3 est si parfaite que même un pilote moyen est capable de rouler vite», assène Walter Röhrl, qui nous accompagne en ce jour. Le pilote de Ratisbonne de continuer: «Il y a encore tout un monde entre les avant-dernière et la nouvelle GT3. La dernière est plus rapide, plus facile et beaucoup plus stable.» La raison de cette efficacité est à chercher du côté de l’empattement plus long et de la voie plus large. Röhrl, qui a participé au développement de la dernière-née de la lignée, a aussi joué de son influence pour éviter que l’auto soit trop castrée par les aides électroniques, le Porsche Stability Management (PSM). «Le PSM est ainsi paramétré qu’il n’entre en action que s’il y a réellement péril en la demeure, explique Röhrl. Sa définition de base ne doit pas empêcher un pi-lote de rouler vite.» Toutefois, lorsqu’on déconnecte tous les anges gardiens électroniques, la GT3 ne perd pas de sa superbe, bien au contraire: le pi-lote a toujours l’impression d’être seul maître à bord.
Au nom de l’émotion
Ce fameux Walter Röhrl, double Champion du Monde des rallyes, endosse aussi la casquette d’ambassadeur et de pilote d’essais Porsche. Il s’épanche ainsi toujours très volontiers au sujet de la famille GT3: «Toutes les versions de la GT3, de la première à la dernière génération, se distinguent par leur côté émotionnel poussé au maximum. Une GT3 est une bête de piste, une machine à rouler pour puristes, avec lequel le pilote peut aussi se mouvoir au quotidien.» Difficile de mieux résumer la GT3 qu’avec cette phrase du champion allemand! «Quand la première Porsche 911 GT3 a été dé-voilée en mars 1999 au Salon de l’auto de Genève, une ère nouvelle débutait pour les conducteurs de voitures de sport mordus de pilotage. La GT3, plus que toute autre 911, restranscrivait au mieux l’ADN du département compétition de la marque», dit Michael Glinski, CEO de Porsche Suisse. A l’époque, le 3,6-litres flat-six qui animait la GT3 de 1999 reprenait la base des propulseurs des 962 et GT1 de compétition, soit un bloc très éloigné de la série. Lubrification à carter sec, bielles en titane et arbres à cames réglables côté admission inoculent à cette supersportive les gènes de la course. Pilotée par Maître Röhrl, la première GT3 a bouclé le Nürburgring en moins de huit minutes: une référence, à l’époque, pour une sportive routière. Par-mi les éléments distinctifs de cette première génération, le béquet à arrière à deux niveaux. Pour améliorer le flux d’air, la GT3 «génération 996» est dotée d’un fond plat en trois éléments fabriqué en polypropylène avec de nombreux canaux pour diriger les flux d’air. Avec cette GT3, les hommes de Zuffenhausen ont prouvé que même le boxer à refroidissement liquide était capable de véhiculer la philosophie et le caractère propres à la marque.
Dans une autre galaxie
La descendante de cette première génération, la GT3 «997», a aussi fêté sa première à Genève, en 2006. L’œil est attiré par la lame avant noir, à la prise d’air de la même couleur et à la double sortie d’échappement. L’imposant aileron arrière témoigne de la recherche maximale d’appui voulue par Porsche. Avec effet, puisque la 997 se montre diablement plus stable que sa génitrice, sur route ouverte; sur circuit, on n’ose imaginer l’écart. Les plus doués en calcul mental auront remarqué que les 415 ch crachés par le 3,6-litres signifiaient un rapport spécifique de 115 ch/litre. Pour l’époque, il s’agissait d’une valeur au sommet. Ce gain de puissance d’un modèle à l’autre a été rendu possible par un système de calage variable des soupapes d’admission, des culasses optimisées et une ligne d’échappement à faible contrepression. La boîte manuelle six vitesses a, elle aussi, été adaptée à la plage de régime plus étendue, tout au bénéfice de la dynamique de conduite. Les suspensions pilotées PASM (Porsche Active Suspension Management) faisaient aussi leur apparition, pour la première fois; le conducteur avait ainsi la possibilité de choisir entre deux modes de conduite (Normal et Sport). La motricité est d’ailleurs en-core parfaitement dans le coup, aujourd’hui en-core. Pas étonnant que la presse spécialisée n’ait pas tari d’éloges à cette GT3: «Comme grande routière, la GT3 ne craint personne. Tempérament, maniabilité et freins satisferont les plus exigeants», pouvait-on lire dans nos colonnes à l’époque. Fort heureusement, rien n’a changé sur la toute dernière génération de la GT3 (991). Elle, aussi, a fêté sa première à Genève, en 2013, en même temps que le cinquantenaire de la 911. A cette date, la Porsche avait déjà écoulé 14 145 exemplaires de la GT3. Le six-cylindres de 3,8 l faisait montre d’une voracité pour les hauts régimes et, dans sa première version, développait 475 ch à 8250 tr/min. Pour la première fois, l’acheteur avait le choix d’opter pour une transmission à double embrayage (PDK), au lieu de la seule boîte manuelle. Celle-ci réduisait les temps de passage de vitesse à un éclair. L’autre nouveauté réside dans l’adoption d’un train arrière directeur, exacerbant ultérieurement l’agilité de la sportive. Révisée en 2017, la GT3 (991.2) se pose comme ce qu’il se fait de mieux en tant que voiture routière dérivée de la course; il suffit de penser au boxer, atteignant une cylindrée de 4 l, qui développe désormais 500 ch. Le feeling derrière le volant est resté intact de 1999 à nos jours, le plaisir a traversé l’épreuve du temps avec maestria.
Aimée des Suisses
Avoir le privilège de conduire une GT3 a un prix. Il n’est donc pas étonnant qu’elle ait fait un grand nombre d’adeptes dans notre si riche Suisse. La présence de nombreux cols ont certainement favorisé la diffusion de la pistarde sur nos routes. Le CEO de Porsche Suisse, Michael Glinski, a son avis sur ce sujet: «En Suisse, dès la première génération, la Porsche 911 GT3 a su se constituer un socle nourri de fans. N’est-elle pas la sportive la plus adaptée aux routes sinueuses suisses, avec sa construction allégée et son châssis pour les puristes?» Depuis 1999, Porsche a vendu en Suisse plus de 800 exemplaires de la 911 GT3; elle représente environ 6% des ventes des 991. Si cela vous donne des envies, allez vite l’essayer. D’autant qu’une nouveauté, la GT3 RS, proposée dans notre pays à partir de 258 000 francs, vient de pointer son nez.
