Il y a eu des jours meilleurs pour l’IAA (Internationale Automobil Ausstellung) qui se tient actuellement à Francfort. Plus de vingt constructeurs réputés n’ont pas fait le déplacement cette année. Beaucoup avaient déjà renoncé à participer au Salon de l’auto de Genève en mars 2019. Une tendance de plus en plus forte. La mer est pour le moins agitée pour l’industrie automobile allemande, ce qui a aussi des répercussions pour les 570 équipementiers suisses. Ils emploient 34 000 collaborateurs et réalisent un chiffre d’affaires supérieur à 32 milliards de francs. Leur position est étroitement liée à la situation en Allemagne. «Si l’Allemagne tousse, la Suisse tousse, elle aussi, car la Suisse est étroitement dépendante de sa voisine d’outre-Rhin», relève Anja Schulze, professeure en management de la technologie à l’Université de Zurich. Cela explique pourquoi une grande majorité des équipementiers sont domiciliés dans la moitié nord de la Suisse.
Une situation tendue
Dans une étude publiée début 2019, A. Schulze a examiné minutieusement l’industrie automobile suisse, lui attribuant un bon état général. Mais les chiffres analysés étaient ceux de 2018. Sont-ils en-core valides aujourd’hui sans restriction? La professeure admet qu’elle ne peut pas répondre à cette question, par méconnaissance des chiffres les plus récents. Daniel Burch, directeur du groupe technique Automotive chez Swissmem (la Fédération de l’industrie suisse des machines et équipements électriques, de la métallurgie et des branches technologiques apparentées) le fait à sa place, sachant qu’il y a une cinquantaine d’équipementiers travaillant pour l’automobile parmi les membres. «La situation des équipementiers automobiles suisses est tendue et cela risque d’être le cas l’an prochain aussi. La relance devrait être pour 2021», a-t-il dit, en marge de la conférence de presse de Swissmem. En cause: un recul des commandes émanant des constructeurs allemands. Les ventes ont régressé aussi sur des marchés importants comme la Chine ou les Etats-Unis. À cela s’ajoute l’incertitude quant à l’électromobilité. Mais les équipementiers ne sont pas tous concernés au même niveau par le changement de paradigme concernant les chaînes cinématiques. Cela dépend en fait de ce que fa-brique l’équipementier en question. Par ailleurs, les répercussions du franc suisse actuellement fort dé-pendent du lieu où l’on produit. Si c’est à proximité du constructeur automobile concerné, le cours du franc ne joue pas un rôle décisif.
Qu’attendent les équipementiers?
Les réponses des équipementiers interrogés confortent le constat du directeur de Swissmem. C’est volatile pour Markus Hänzi, Executive Di-rector EMEA chez Oetiker, une entreprise familiale de Horgen (ZH) qui emploie plus de 1900 collaborateurs dans plus de 25 pays. Elle fabrique et distribue des produits de grande qualité comme des bornes, colliers de serrage, anneaux, courroies et Quick Connectors pour l’automobile. Sur le plan européen, il dit que la situation reste plutôt stable pour Oetiker – dont le chiffre d’affaires de cette an-née a régressé de 2% seulement par rapport à 2018, alors que le recul a été de 10% pendant la même période aux Etats-Unis. M. Hänzi se refuse à tout pronostic pour les années qui viennent. Selon lui, la situation économique générale découle de la guerre commerciale entre les Etats-Unis et la Chine; ce à quoi s’ajoute l’hypothèque du passage des chaînes de traction conventionnelles à l’électricité. M. Hänzi reste malgré tout optimiste. Il se dit moins préoccupé par le franc suisse, car Oetiker pratique un hedging naturel (couverture des de-vises) en raison de ses sites locaux. Et pour lui, une chose est claire: «La mobilité au sein de la société va augmenter.» C’est donc une opportunité pour les entreprises qui savent s’adapter.
Autoneum tient le bon cap
Selon le directeur de la communication de l’équipementier Autoneum, Anahid Rickmann, la société de Winterthur est parvenue à augmenter son chiffre d’affaires de 2% malgré un effondrement de 13% sur le plus grand marché automobile mondial (la Chine), et un ralentissement de la production de 10% en Allemagne. A. Rickmann ne s’attend ce-pendant pas à ce que le marché reprenne du poil de la bête au second semestre 2019. Comme tous les constructeurs et équipementiers automobiles, Autoneum doit affronter le vent contraire de la conjoncture. Ainsi, des «déficits opérationnels» dans deux usines américaines ont gravement hypothéqué la rentabilité du groupe. Mais, en tant que leader commercial et technologique pour le management thermique et acoustique dans l’automobile, Autoneum peut se prévaloir d’un riche porte-feuille de produits avec des composants innovants. Ce qui justifie son optimisme, complète A. Rick-mann.
Incertitudes conjoncturelles
Les exigences sont toujours plus sévères, par exemple, pour le passage du thermique à l’électrique. Ainsi, l’absence de bruits mécaniques de la trans-mission rend-elle plus audibles des sources de bruit jusqu’ici noyées ou même nouvelles comme les ventilateurs, pompes ou servomoteurs électroniques. Simultanément, en raison du poids relativement élevé des batteries, les voitures électriques doivent pratiquer une chasse aux kilos systématique en utilisant des composants de construction allégée.
Quant au franc suisse, avec 55 des sites de production dans le monde entier, Autoneum ne serait que peu concerné par les fluctuations de son cours. A relever que dans la seule et unique usine de Suisse, à Sevelen (SG), où l’on fabrique des com-posants pour des constructeurs automobiles de la zone Euro, on ressent déjà les effets de la hausse du cours du franc suisse.
Chez Feintool, une entreprise spécialiste du dé-coupage fi n basée à Lyss (BE), on revendique un premier semestre 2019 mitigé, car elle a enregistré une légère baisse de son chiffre d’affaires. Selon leur attachée de presse, Karin Labhart, Feintool va devoir rester vigilant pour le second se-mestre 2019. «Feintool s’attend malgré tout à un résultat net durablement positif pour l’exercice comptable 2019», analyse K. Labhart. Elle explique qu’il faut chercher les raisons de la situation actuelle dans les incertitudes conjoncturelles et politiques de l’environnement économique. Selon la fédération de l’industrie automobile allemande, les chiffres d’affaires ont régressé dans le monde entier. Les ventes sur le marché chinois auraient même chuté de 14%. A cela s’ajoutent les discussions sur l’avenir du moteur thermique, les voitures électriques et la mobilité en général. Si cela a des répercussions pour la branche, c’est aussi vrai pour le comportement des acteurs du marché. Chez Feintool, on se dit convaincu que l’entreprise poursuivra son expansion dans les pro-chaines années. Malgré tous les défi s à relever.
Quelles idées face à un trafic toujours plus dense?
A Bernexpo, la semaine dernière, un congrès réunissant des experts de Suisse et de l’étranger ont développé des thèmes tels la conduite automatisée et interconnectée, l’électromobilité, les nouvelles solutions de stationnement, la promotion de la mobilité électrique dans les transports en commun, la voie publique comme espace de vie, le vélo comme nouveau moyen de transport, sans oublier les défis de la planification du trafic dans les régions rurales. Jürg Röthlisberger, le directeur de l’Office fédéral des routes (OFROU), a évalué dans son intervention intitulée «Plus d’efficience pour la Suisse mobile» le développement éventuel du trafic dans les vingt prochaines années. Ses chiffres? Une hausse du trafic de 50% d’ici à 2040 pour les transports collectifs (TC), 30% pour les transports lents et près de 20% pour la circulation individuelle. Simultanément, le nombre des personnes âgées augmentera sensiblement, a dit J. Röthlisberger, qui s’est déclaré convaincu que la numérisation et l’électrification allaient à l’avenir rendre la mobilité encore plus sûre, disponible, abordable, efficiente et multimodale. Il a illustré son propos en parlant de la formation des jeunes conducteurs. Actuellement, 90% des élèves d’auto-écoles apprennent à conduire avec une boîte automatique, ce qui a un impact positif sur leur niveau de concentration quand ils sont dans la circulation.
Le mobility pricing, inéluctable
Le car-sharing et le carpooling prendront de plus en plus d’importance, tandis que le mobility pricing va devenir réalité selon le principe «Pay as you use». Dès aujourd’hui, il s’agit aussi de penser à utiliser plus efficacement les différentes aires de circulation, par exemple via une harmonisation des vitesses ou via par le dépassement par la droite sur l’autoroute. A cela s’ajoutent les surfaces de circulation supplémentaires libérées par l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence, comme cela se fait sur l’autoroute A1 de contournement de Lausanne. Enfin, J. Röthlisberger est d’avis que la propagation des aides à la conduite aura pour effet d’améliorer la sécurité routière. Impossible d’exclure tous les risques Autre réflexion avec Markus Maurer, professeur à l’Université technique de Braunschweig/Brunswick, à propos du fait que la conduite auto-nome induira de nouveaux risques que l’on ne pourra jamais éliminer totalement. Selon le professeur allemand, il est impossible de calculer par anticipation toutes les situations de trafi c possibles et imaginables. Par exemple, comment se comporteront les autres voitures quand l’une d’elles devra changer de file? On ne le sait pas et il faudra toujours composer avec des accidents. dans le trafic. Barbara Lenz, directrice d’institut au centre allemand de recherches en aéronautique et astronautique DZLR, pense que les changements climatiques influenceront la mobilité. En cas de chaleur, le trafic augmentera, alors qu’il aura tendance à diminuer s’il pleut. Toujours selon B. Lenz, en cas de conditions météorologiques extrêmes, les seniors utiliseront davantage leur voiture. La conduite autonome au-ra aussi des répercussions sur le transport de marchandises. Si elle permet de mieux transporter les marchandises de porte-à-porte, il faudra s’attendre à ce que les transports délaissent le rail au profit de la route. Or, c’est précisément ce que l’on ne souhaite pas. AO
