LA TRIUMPH TR6 A 50 ANS – La sportive sans excès

Lorsque Triumph a levé le voile sur sa TR6 il y a 50 ans, la voiture ne s’est pas acca-parée les couvertures des magazines automobiles. Il faut dire que le spider britannique ne présentait pas d’innovations techniques majeures: la suspension à roues arrière indépendantes avait été introduite en 1965 avec la TR4A IRS et le six-cylindres était connu depuis la TR5 de 1968. Les observateurs étaient d’autant plus surpris par ce conservatisme que la Triumph TR6 représentait le modèle final de la série initiée par la TR4, en 1961. La TR4, signée Michelotti, marquait une rupture avec sa devancière, la TR3. En effet, l’essieu rigide de cette dernière avait été troqué contre des suspensions à roues indépendantes sur la TR4 IRS en 1961. En juillet 1967, c’était au tour du quatre-cylindres de tirer sa révérence, au profit d’un 6-en-ligne, sous le capot de la TR250 (le nom de la déclinaison américaine). Suivra, en octobre 1967, la TR5 PI, dont le moteur était équipé de l’injection Lucas. Seules 2947 TR5 PI furent construites, aux-quelles vinrent s’ajouter 8484 TR250. Grâce à leur popularité, ces modèles pouvaient compter sur un public très fidèle. Et, à vrai dire, personne ne s’at-tendait au remplacement du duo TR5/TR250, du moins pas si tôt.

Une annonce surprise
Ainsi, lorsque les premières photos de la Triumph TR6 ont circulé en janvier 1969, certains acheteurs du modèle précédent ont commencé par se frotter les yeux, incrédules. Mais Triumph avait de bonnes raisons de renouveler son modèle, car le marché avait radicalement changé. Alors que ses rivales s’appelaient MGA, MGB et Austin-Healey au début des années 1960, une tout autre génération de voitures de sport voyait le jour à la fin de la décennie avec les Opel GT, Ford Capri ou encore Porsche VW 914.
British Leyland n’ayant pas les moyens de réaliser un grand saut technologique, les Anglais de-mandèrent d’abord à Giovanni Michelotti de ra-fraîchir l’apparence quelque peu dépassée de la TR4/5. Mais le maître était débordé et ne pouvait pas respecter les délais imposés. Les constructeurs automobiles britanniques ont donc examiné d’autres possibilités et trouvé en Karmann, en Allemagne, un nouveau partenaire.
Bien sûr, il n’était pas question de toucher au châssis, ni même aux portes ou au pare-brise. L’avant et l’arrière en revanche pouvaient être re-maniés librement. En septembre 1967, Karmann présente un modèle en argile aux dirigeants de la firme, qui l’approuvent immédiatement. Les pièces embouties seront vite produites, et les premières TR6 verront le jour à la fin 1968.

Moins conservatrice
A la mi-janvier 1969, la Revue Automobile écrivait à propos de la nouvelle TR6: «Bien que conservant la même structure de carrosserie et des portes identiques à celles du modèle précédent, les ailes, l’arrière, le capot et surtout l’avant ont été redessinés. Le résultat: une robe plus élégante et attrayante. A l’avant et à l’arrière, on découvre de nouveaux feux; à l’avant, des feux de position prennent place à côté des phares.» Si l’on ne peut pas dire que la description du journaliste déborde d’enthousiasme, on dénote malgré tout une certaine bienveillance. Les améliorations apportées au châssis (barre stabilisatrice avant, roues plus larges) et à l’habitacle (tableau de bord en bois garni, sièges redessinés) ont été accueillies favorablement. Avec un prix de 16 800 Fr. ou 14 418 DM, la Triumph était en outre l’un des modèles les moins chers parmi les six-cylindres.

Conception classique
La Triumph TR6 était une voiture de sport de conception classique. Un châssis-caisson avec entretoises transversales servait de base. A l’avant, les roues disposaient de suspensions à triangles transversaux, tandis qu’à l’arrière, des bras tirés assuraient le guidage des roues. Le freinage était l’affaire de freins à tambour à l’avant et de freins à disque à l’arrière. La voiture de sport, qui mesurait 3,94 m de long pour seulement 1,47 m de large, affichait environ 1090 kg sur la balance. Elle offrait de la place pour deux personnes et 170 l de bagages. La trans-mission à quatre rapports était disponible avec ou sans surmultipliée. A l’époque de sa sortie, peu de journalistes automobiles jugeront utile de rédiger un test complet de l’auto: elle était perçue comme une TR5 PI re-maniée. Toutefois, les journalistes du magazine allemand «Auto Motor und Sport» se glisseront derrière le volant de la TR6 et laisseront la parole au chronomètre. La TR6 avec injection et 143 ch (à 5700 tr/min) a réalisé le sprint de 0 à 100 km/h en exactement 9 s et atteindra 193,5 km/h en pointe. Avec 15 l/100 km pour la moyenne de l’essai (de 12,8 à 16,9 l), la consommation n’était pas modérée, mais acceptable pour l’époque. Les critiques s’adressaient davantage à la structure, qui avait tendance à se tordre, comme en attestaient les grincements et autres cliquetis. Mais le comportement de conduite était dans l’ensemble convaincant.

Triumph TR, une saga automobile durée 30 ans

L’assemblage de la TR2 (en haut à g.) débute en octobre 1953; au total, 8628 exemplaires sortiront des usines en trois ans. La remplaçante de la TR2, la TR3 (en h. à d.) est présentée en octobre 1955. Au début, elle est équipée d’un moteur quatre cylindres de 95 ch, mais elle passera rapidement à 100 ch, à l’été 1956. 13 377 TR3 sont construites jusqu’en septembre 1957, avant que le modèle ne soit remplacé par une TR3A aux nombreux détails améliorés. Le moteur verra même sa cylindrée augmenter à 2,2 l en 1959. La TR3A est construite à 58 236 exemplaires jusqu’en septembre 1961. Elle est suivie d’une dernière variante, le modèle intermédiaire TR3B, qui a été construit 3331 fois entre mars 1962 et octobre 1962. En septembre 1961, la TR4 entièrement redessinée (en b. à g.) est commercialisée; c’est Giovanni Michelotti qui en a dessiné la jolie robe. 40 253 exemplaires de la TR4 sont produites jusqu’en janvier 1965, suivies par les 28 465 TR4A à sus-pension arrière à roues indépendantes (IRS). Avec l’introduction du six-cylindres en ligne de 2,5 l, la TR4A de-vient respectivement TR250 (US) et TR5 PI. Ensemble, les deux modèles sont commercialisés à 11 431 exemplaires avant d’être remplacés par la TR6 (en bas au centre). À partir de janvier 1975, la coupé TR7 (en b. à d.) reprend le flambeau de la TR6, mais ce n’est qu’à la mi-1979 qu’elle est également disponible en cabriolet. Le dernier modèle en date sera la TR8 à moteur V8: en octobre 1981, la série TR est finalement abandonnée.

Pas une voiture confortable
La rédaction de «Auto Motor und Sport» se montre moins enthousiaste au sujet du confort: «Ceux qui prennent place à bord de la TR6 doivent être prêt à se retrousser les manches, car l’anglaise nécessite une poigne de fer pour être conduite. C’est une voiture qui renonce au confort même moyen offert par les sportives. Malgré cela et les quelques imperfections techniques, il ne faut pas prendre la fuite!» Parmi les points faibles, l’auteur pense notamment à un embrayage rigide et une pédale de frein très lourde; le reste de l’ergonomie récolte en revanche des louanges. Dans sa conclusion, le rédacteur de la revue spécialisée souligne que les exigences posées aux autos ont énormément évolué en l’espace d’une décennie, entre le début et la fi n des années 1960: «Malgré sa tenue de route améliorée et sa puis-sance moteur élevée, la TR6 n’atteint pas le niveau des voitures de sport contemporaines, en raison d’un manque d’équilibre et de qualité de conduite. Ses points forts se situent ailleurs, mais il faut que l’état de la route et les conditions météorologiques le permettent. Le ciel bleu et les prairies ver-doyantes sont tout aussi importants que le gron-dement du pot d’échappement ou des formes agressives pour le conducteur d’une TR6. Cepen-dant, même les plus rationnels ne pourront pas échapper à la fascination exercée par cette réinter-prétation moderne d’un vieux roadster anglais.»

Une puissance largement suffisante
50 ans plus tard, nous prenons à notre tour place derrière le volant de la TR6. Nous n’aurons pas droit au moteur de 143 ch avec injection, car notre TR6 blanche est un véhicule d’exportation américaine. C’est un propulseur de 2,5 l gavé par deux carburateurs Stromberg – délivrant 100 ch – qui se trouve sous le capot. Si le chiffre peut paraître modeste, cette puissance est suffisante pour coller un sourire sur le visage du conducteur. Comparé aux cabriolets modernes, la TR6 est vraiment ouverte: la visibilité panoramique est pratiquement illimitée. Le six-cylindres en ligne produit une bande-son mélodieuse, dont la partition se module grâce à la pédale d’accélérateur et à la boîte de vitesses à quatre rapports. Les performances offertes restent suffisantes pour les conditions de circulation contemporaines, on n’a jamais l’impression d’être une chicane mobile pour les autres usagers de la route. La TR6 est une voiture honnête qui retransmet chaque imperfection de la route… mais l’acquéreur d’une déca-potable britannique classique ne voudrait pas non plus qu’il en soit autrement!

Histoire d’un succès
La Triumph TR6 a été construite à 91 850 exemplaires entre septembre 1968 et juillet 1976. Avec ces chiffres, la sportive a battu toutes ses devancières.
La plus grande partie de la production a été exportée, moins d’un dixième est resté en Grande-Bretagne; les Américains se sont montrés particulièrement friands de la TR6. Seule la TR7, qui marquera une rupture avec sa carrosserie autoportante, aura été produite en quantités plus importantes encore. La Triumph TR6 figure aujourd’hui parmi les voitures classiques les plus populaires. Preuve de cet engouement, de très nombreux véhicules autrefois exportés vers les Etats-Unis ont, depuis, pris le chemin inverse, pour faire le bonheur de conducteurs européens.