Acteur majeur de la résurrection de la firme sochalienne, l’emblématique designer Peugeot, Gilles Vidal, a, semble-t-il, eu carte blanche, à l’heure de définir la plastique de la nouvelle 208. Ainsi, Peugeot nous livre-t-elle une voiture à l’esthétique complètement refondue. Idem pour la technique et les technologies, toutes deux complètement revisitées. Tour d’horizon de ce qui change et de ce qui reste, en commençant par l’habitacle. Fort d’un incontestable succès (produit à plus de 6 millions d’exemplaires et installé sur 9 modèles différents), l’i-Cockpit est logiquement reconduit. Malheureusement, les critiques récurrentes dont il avait jusqu’alors fait l’objet restent valables: la jante du volant continue toujours de cacher l’instrumentation. Il est à noter que sur les versions les plus haut de gamme, cette dernière peut désormais profiter d’un look 3D du plus bel effet. Autre technologie qu’il faudra nécessairement saluer: l’écran central de 10 pouces orienté vers le conducteur. Cerise sur le gâteau, de superbes interrupteurs «piano» permettent de commander ce dernier. Au même niveau, des boutons tactiles font office de raccourcis vers les différents menus du système d’infodivertissement (navigation, média, télé-phone,…). Bien pensé! Qualitativement, l’écart avec le premium semble se réduire comme peau de chagrin: la finition est très bonne à l’image des matériaux. Coté habitabilité, la Peugeot n’est guère brillante, puisqu’elle affiche un volume de coffre ne dépassant pas les 311 litres. Cela dit, il est à préciser que la e-208 jouit de la même habitabilité que ses sœurs «thermiques». Une prouesse technique, compte tenu des nombreux modules de batterie à dissimuler sous le plancher (lire l’interview).
Une plateforme à tout faire
S’il pense vendre une 208 électrique pour cinq thermiques, Peugeot ne souhaite pas, pour l’heure, investir dans une plateforme dédiée à la propulsion alternative. Cette stratégie lui permettrait de s’adapter rapidement à la demande, selon les dires du constructeur. Ainsi, sa nouvelle plateforme CMP (Common Modular Platform) est-elle utilisée pour assembler toutes les variantes de la gamme compacte du constructeur, parmi lesquelles on re-trouve l’excellent 3-cylindres essence 1.2 PureTech (75, 100 et 130 ch) ainsi que le 4-cylindres diesel 1.5 Blue HDi (100 ch). Si Peugeot se charge lui-même de l’assemblage des boîtes manuelles , c’est l’équipementier Aisin qui s’occupe de fournir les trans-missions automatiques à 8 vitesses (EAT8). A no-ter que le diesel n’est pas disponible avec cette dernière. Quant à la e-208, elle se pare d’un bloc électrique de 100 kW (136 ch) et 260 Nm. Pourvue d’une capacité de 50 kW (autonomie WLTP de 340 km), sa batterie se recharge via une simple prise domestique 220 volts, sur des wallbox AC ou DC. De série, elle peut également faire appel à un chargeur rapide de 100 kW (DC).
Un châssis confortable
Testée sur les routes bosselées de l’arrière-pays portugais, la 208 s’est montrée tout à la fois confortable et dynamique. Merci à ses réglages spécifiques de suspension ainsi qu’au poids contenu de l’auto (1023 kg pour la 75 ch). En tant que traction familiale, le comportement dynamique s’est montré tout à la fois sain et prévisible. Autre qualité à mentionner, le caractère bien trempé du tricylindre Pure tech; c’est d’ailleurs dans sa version essence 100 ch et boîte manuelle que la 208 nous a semblé la plus cohérente, et ce malgré une commande de boîte peu précise. C’est d’ailleurs l’un des gros points noirs de l’auto. Cela ainsi qu’une direction pataude qui semble tourner dans la semoule, sans faire remonter correctement les informations. Etonnant de la part d’un constructeur capable de développer une 508 à la direction ultra tranchante. Si Peugeot a souhaité que la conduite de sa 208 électrique ne soit pas trop différente de celle de ses sœurs «thermiques», jamais les modes de conduite ne se sont montrés si influents, comme nous l’expliquait Sylvain Chéreau, le chef produit e-208: «En éco, on est à 60 kW et 160 Nm. En normal, on est à 80 kW et 220 Nm. En Sport, on a une puissance de 100 kW et 260 Nm». A noter que le pro-fil de conduite n’influence en aucun cas le freinage récupératif, lequel se commande vie la sélecteur: «En D, on dispose d’un freinage de 0,06 G et en B de 0,12 G». S’il ne nous a pas été donné l’opportunité de prendre le volant de l’auto sur plus de 20 km, l’e-208 nous a semblé plus confortable, mieux assise sur la route. Une qualité que l’on doit probablement à son poids bien plus élevé (1455 kg). Peugeot le martèle, le «Total Cost of Ownership», soit tous les coûts d’achat et d’utilisation, serait le même pour une version thermique (dès 18 300 francs) que pour une mouture électrique de l’engin (34 350 francs). Si cela se confirme, l’heure serait-elle venue de franchir le pas de l’électrique?
«e-208 pour tous les besoins»
Sylvain Chéreau
Revue Automobile: Cette nouvelle plateforme CMP, depuis quand la développez-vous?
Sylvain Chéreau: Les plateformes, on met environ 5 ans pour les concevoir. On a commencé à réfléchir en 2014. Un an après le début de la réflexion, on s’est dit qu’elle devait également être déclinée en électrique. A noter que la plateforme CMP est développée en transversal pour l’ensemble des 4 marques du groupe PSA. En outre, ce n’est pas la 208 qui inaugure la plateforme, mais bien la DS 3 Crossback.
Cette plateforme est donc dite multi-énergies, c’est-à-dire qu’elle est à la fois dédiée à l’électrique, mais aussi au thermique. Néanmoins, vous arrivez à installer des batteries sans empiéter sur l’habitabilité de la voiture, qui reste la même que sur la version thermique. Comment faites-vous cela?
Eh bien, nous avons changé pas mal de choses, notamment le train arrière qui est spécifique à la version électrique de l’auto. C’est un train Panhard. On a reculé la barre pour pouvoir aller caser des batteries sous le rang deux (ndlr: celui situé sous la banquette arrière). Il y avait également pas mal de place disponible dans le tunnel, qui n’a pas changé. Ensuite, sous le rang 1 (ndlr: celui des passagers avant), on a légèrement élargi la zone de fixation des sièges pour pouvoir caser des modules en position transversale. Ainsi, le client ne voit pas la différence avec la version thermique. Il n’y a aucune modification dans les réglages de l’assise.
Quelle a été la contribution d’Opel dans le développement de cette nouvelle plateforme et plus spécialement dans la mouture électrique de l’engin?
Fort de son expérience sur l’Ampera-e, Opel a apporté son expertise en ce qui concerne les usages, la commercialisation et les chargeurs, et ce même si la voiture n’avait pas directement été développée par Russelsheim.
Serait-il techniquement possible de greffer une batterie plus importante à la e-208?
Aujourd’hui, ce n’est pas à l’étude. Pour définir la taille de la batterie et les autonomies, on se base énormément sur les usages des clients, que l’on connaît assez bien. A l’heure actuelle, nous sommes certains de la capacité de la e-208 à couvrir les be-soins d’une majorité de consommateurs; avec une telle autonomie, la voiture correspondrait aux attentes de 50% des clients du segment B. Techniquement, on ne pourrait pas lui greffer davantage de modules. Mais, dans le futur, la densité énergétique des batteries s’améliorant, on pourrait caser plus de kWh dans le même volume.
Y a-t-il une volonté chez PSA de participer au développement du réseau électrique européen?
Alors, là-dessus, nous sommes très clairs: on ne veut pas participer au développement du réseau. On pense que ce n’est pas notre métier de développer ou d’investir dans ces chargeurs. En plus, les investissements sont lourds. Mais la bonne nouvelle, c’est que certains pétroliers commencent à s’y mettre.
