Ford a tenu à marquer son arrivée sur la scène européenne des poids lourds: le semi-remorque bleu stationné devant l’entrée principale de la foire à Berne n’aura échappé à personne. Face à une concurrence très forte, le F-Max veut conquérir le marché d’Europe de l’Ouest. Les prémices sont encourageantes pour Ford, puisque son camion a été élu «Camion international de l’année 2019» lors de la dernière édition de l’IAA. A l’heure actuelle, il est disponible avec un Ford Ecotorque diesel (Euro 6d) de 12,7 l développant 500 ch et 2500 Nm. Les premiers marchés à en bénéficier sont les pays du sud de l’Europe, suivis par l’Allemagne, la France, l’Angleterre et la Scandinavie. Il sera produit par Ford Otosan à Eskisehir au sud-est d’Istanbul.
Toujours à l’extérieur, on pouvait observer un exemple de qualité suisse: une série de camions-bennes elf+1 alignés avec précision. Les superstructures ont été fabriquées par Moser à Steffisburg. Le fabricant de camions-bennes les a dénommées série 600+, en hommage aux 600 exemplaires de type Rockbox produits par l’entreprise depuis six ans. «Une étape importante pour nous», a déclaré le directeur Adrian Moser. Des séries spéciales sont désormais également disponibles pour les superstructures, et pas seulement pour les véhicules.
Camions allemands sous tension
Avec le nouvel Actros, Mercedes-Benz démontre qu’un poids lourd – ici le modèle spécial «Actros Edition 1» de 530 ch – peut également être conduit en toute sécurité avec des caméras au lieu de rétroviseurs.
De son côté, le constructeur Spier (Höxter, en Allemagne) a transformé un Sprinter en un véhicule de livraison de colis. Les montants B ont cédé la place à une porte coulissante et à un accès large et surbaissé côté passager. «Une aubaine pour le chauffeur qui doit monter et descendre 200 fois par jour», a expliqué Dirk Beneditz, responsable des opérations marketing pour les fourgons chez Mercedes-Benz. Une dizaine de ces véhicules sont déjà en circulation en Suisse, entre autres pour Fedex. Beneditz en a profité pour annoncer que l’eVito, la camionnette électrique de Mercedes, proposera bientôt une autonomie de 400 km au lieu des 150 actuels.
L’autre marque au lion, MAN, présentait les deux camions électriques déjà exposés à l’IAA. Et bien que le CitE 4×2 (100 km d’autonomie) soit toujours un concept, l’intérêt qu’il a suscité a été très grand. Plus proche de la série, le TGM 26.360 E 6×2-4 est un véhicule reposant sur trois essieux, développant une puissance de 264 kW (360 ch) et au bénéfice d’une autonomie d’environ 150 km. Autre nouveauté (et prêt pour la production en série), un «shuttle» neuf places basé sur l’eVan: l’eTGE 3.140 avec un moteur électrique de 100 kW et une charge utile de 850 kg, destiné au transport de passagers. Particularité de cet eTGE 3.140: le plancher surélevé, en raison des batteries logées dessous.
Au centre de l’exposition d’Iveco, on retrouvait le nouveau poids lourd S-Way (le successeur du Stralis), entièrement reconstruit et modernisé, ainsi que le nouveau Daily.
«Le diesel est sous-estimé»
Scania n’avait bien sûr pas oublié d’amener à Berne son traditionnel V8, sur lequel la marque a bâti une bonne partie de sa réputation. Cela fait en effet 50 ans que cette gamme a été conçue et un modèle anniversaire a été prévu. «Tout entrepreneur ayant un V8 dans sa flotte attirera dans sa firme les meilleurs chauffeurs du pays», lance Jürg Hörzer, le directeur commercial Ouest et Key Account Manager de Scania, «et il fonctionne également au biodiesel B100.» Les Scania acceptent aussi de rouler au GNL et les autonomies n’ont rien de ridicule, avec 1300 km au maximum (20 véhicules de ce type sont déjà en service en Suisse). La propulsion au GNC serait aussi possible, mais la faiblesse du réseau de stations-service se pose en obstacle. Toutefois, la vraie vedette du stand Scania était le «E-Highyway», l’un des six semi-remorques hybrides qui circulent en Allemagne dans le cadre du projet «Elisa». Ces camions parcourent trois tronçons d’autoroute de 5 km de long grâce à l’électricité en provenance d’une ligne aérienne, prélevée par pantographe. Lorsque le véhicule quitte l’autoroute, la propulsion est assurée par un moteur diesel à 6 cylindres. «Nous procédons également à des essais avec des véhicules à pile à combustible», a ajouté M. Hörzer.
Les camions électriques de chez Volvo promettent de laisser un souvenir impérissable chez leurs conducteurs: l’essieu moteur à roues doubles de ce véhicule de démonstration a 680 ch à transmettre à l’asphalte! Cette merveille figurait parmi la longue liste des véhicules électriques disponibles à l’essai sur le parcours du salon. Volvo Trucks mise également sur les moteurs électriques pour le secteur de la distribution et dans les communes. Le Type Fe, disponible en Suisse à partir de 2020, sera capable de rouler au gaz naturel liquéfié d’origine biologique.
Toutefois, il ne faut pas enterrer le diesel trop vite: «En plus de respecter l’environnement, le diesel présente un aspect souvent sous-estimé: son potentiel d’économies», a souligné Remo Motta (Volvo Trucks). Lors d’essais réalisés par de grands clients helvétiques avec des modèles badgés «Fuel efficency» (460 et 500 ch, moteurs TurboCompound et logiciel de prévision I-Save), des économies de carburant de l’ordre de 10 à 20% ont été réalisées sur le transport longue distance. «C’est jusqu’à 13% de mieux que ce que nous avions promis.»
Renault, le passé à l’honneur
La première pierre de Renault Trucks a été posée en 1894 par le constructeur Berliet à Lyon. «C’est la raison pour laquelle nous soulignons la continuité technologie de cette époque jusqu’à aujourd’hui, lors du salon», a déclaré Tarcis Berberat, vice-président et directeur général de Renault Trucks pour la région AdriAlps. Outre le camion anniversaire «T High Edition 1894», le constructeur français a présenté des classiques telles que la Berliet Type 1 CB Torpedo (1921) et la Berliet VDANG E326 de 1938 propulsée au gaz de bois, toutes deux mises à disposition par la Fondation Berliet. Bien plus actuel: le Master Z.E. purement électrique avec boîtier de refroidissement. A propos de propulsions électriques, Berberat ajoute: «Nous venons de vendre 20 véhicules entièrement électriques RT D Wide Z.E. trois essieux en Suisse.» Les choses commencent à bouger, quelque chose est en train de se passer.
D’excellentes perspectives pour transport-CH
Dominique Kolly, président du CO et fondateur des salons suisses des véhicules utilitaires, a exprimé sa satisfaction à l’issue de cette édition-anniversaire de transport-CH. L’événement a vu le jour sous le nom de «Transport 2001», lors du Forum Fribourg. Il se voulait à l’origine un salon privé du «garagiste» du Mouret (FR), après la fermeture du salon des véhicules utilitaires de Genève. Le salon a déménagé en 2011 à Berne; cela fait maintenant cinq éditions que la capitale accueille la manifestation. Avec 270 exposants et une multitude d’innovations, transport-CH est devenu l’un des principaux salons nationaux: pas moins de 400 invités et 20 médias étaient présents à l’inauguration. Son importance pour le secteur du transport montre «que nous avons atteint un bon niveau», déclare Dominique Kolly, qui a prudemment estimé le nombre de visiteurs attendus à «plus de 30 000. Il est, par-dessus tout, important que les bonnes personnes viennent, celles qui se soucient du secteur», a-t-il souligné. Et toutes étaient là: les logisticiens, les associations professionnelles, les chauffeurs, les fans, les entreprises de transport et les transporteurs, et même le directeur de l’Office fédéral des routes, Jürg Röthlisberger. Seule Simonetta Sommaruga, cheffe du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la technologie (Detec), «que nous avons invitée juste après son élection», n’est pas venue. «Ça nous attriste», a regretté D. Kolly.
L’objectif de l’événement est d’améliorer l’image du transport routier: «Ça va de mieux en mieux, rassure Dominique Kolly. Mais ce salon permet avant tout de montrer au public et aux professionnels dans quelle direction va le développement. Ils viennent y trouver la solution adaptée à leurs besoins, car l’industrie du transport traverse une période de changement passionnante», continue-t-il. Ceci est non seulement valable pour les poids lourds, mais aussi pour les petits véhicules utilitaires légers.
D. Kolly est confiant pour l’avenir: «Il n’y a plus beaucoup de salons commerciaux qui se développent encore aujourd’hui. Nous ne sommes pas inquiets, nous commençons lentement à avoir besoin de place.»
Les possibilités d’expansion sont nombreuses: «Le projet de la Halle 4 offrira plusieurs milliers de m² d’espace supplémentaire, ainsi que la possibilité d’utiliser des tentes. Je suis fier de ce que nous avons réalisé avec ce salon, car je pense aussi que tout le monde est heureux d’y participer. L’image de l’industrie du transport s’améliore continuellement, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir», a conclu Dominique Kolly.
