En faisant renaître la marque Alpine en 2012, Renault a ravi nombre d’amateurs de sportives. Certes, il aura fallu cinq années à la petite entreprise pour voir le projet A110 se concrétiser, mais l’attente en aura valu la peine. Fidèle aux préceptes instaurés dans les années 50 par le père fondateur, Jean Rédélé, la marque française privilégiait la construction légère pour sa nouvelle auto, et ce au profit d’un rapport poids/puissance de tout premier ordre. Preuve de la volonté de Renault de bien faire, Alpine prend ses quartiers à Dieppe, dans le fief historique de l’entreprise, où elle s’occupera également d’assembler les nouveaux véhicules.
En l’occurrence, ceux-ci sont baptisés A110. Et la ressemblance avec l’illustre aïeule ne s’arrête pas là: l’Alpine contemporaine marque également un retour aux sources en termes de style et d’architecture mécanique.
S pour Sport?
Le postulat vaut également pour l’A110 S, version affûtée qui représente le sommet de la gamme en termes de prix et de performances. Outre de subtils changements cosmétiques, la S repose sur un châssis plus ferme, gage d’une agilité accrue. En outre, elle revendique une augmentation significative des performances. Son plus haut potentiel transparaît au travers de légères modifications parmi lesquelles un traitement orangé des étriers de frein (bleus sur l’A110 standard) et des surpiqûres ainsi que de nouveaux drapeaux latéraux.
Plus dur, plus fort
Dans le dos du conducteur, le moteur turbo 1,8 l voit sa puissance augmenter de 40 ch pour atteindre 292 ch, et ce grâce à une pression de suralimentation accrue. Si le couple maxi reste inchangé (320 Nm), il est atteint bien plus tard que sur le moteur d’origine: 6400 tr/min au lieu de 5000. Voilà qui souligne bien le tempérament sportif de l’auto. Cela dit, à ce niveau de potentiel, l’écart de performances tient davantage du domaine académique que de la sensation épidermique, d’autant plus en usage normal. En revanche, les ajustements portés au châssis sont quant à eux bel et bien perceptibles; le contrôle dynamique ainsi que la géométrie des roues sont plus radicales sur l’A110 S. A cela s’ajoute une garde au sol abaissée de 4 mm et des suspensions plus fermement tarées, via des ressorts 50% plus durs et des amortisseurs adaptés en conséquence. Néanmoins, l’A110 S reste tout à fait utilisable au quotidien, à condition évidemment de ne pas avoir à rouler chaque jour sur des pavés, des dos d’âne ou des chaussées déformées.
Ayant fait l’objet d’une mise au point pour le moins méticuleuse, les jantes et les pneumatiques ont eux aussi été développés pour un usage davantage sportif, mais l’effet est partiellement gommé par la monte hivernale de notre modèle d’essai. Pour autant, cela n’entame en rien la très bonne réponse du volant et la grande vivacité de la biplace en virage. A noter que le conducteur peut modifier sensiblement le caractère de cette voiture de 1114 kg par le biais de trois modes de conduite (Normal, Sport, Track), commutables au volant. Histoire de profiter pleinement du remarquable rapport poids-puissance d’à peine 3,82 kg/ch.
Machine à plaisir
Assemblé en aluminium, le bolide réagit avec vigueur, non seulement lors des accélérations mais aussi lors des freinages. Effectivement, il fait preuve d’une agilité enivrante sur les routes de montagne qui composent notre parcours d’essai. Une aisance qui nous rappelle presque les supercars de McLaren. Courbe après courbe, l’Alpine A110 S génère une harmonieuse alchimie entre sport et confort. Au terme du trajet, nos pensées vont à Jean Rédélé, qui approuverait certainement cette nouvelle interprétation de sa philosophie.
Question équipement, l’A110S se caractérise par ses freins à disque hautes performances plus larges, ses applications carbone, une télémétrie de course ainsi qu’une installation audio de la marque Focal. Dans les showrooms, l’A110 S partagera la vedette avec l’A110 Légende, une auto à vocation plus luxueuse, et la version de base Pure. Sur le marché suisse, où Alpine est représenté par cinq concessionnaires, le modèle S devrait prendre légèrement l’ascendant sur les deux autres finitions.λ
Le plus gros problème du véhicule électrique à batterie est connu depuis belle lurette; en l’occurrence, ses accumulateurs souffrent d’une «densité énergétique» (capacité à stocker de l’énergie par unité de masse, exprimée en kWh/kg) plus que limitée. En outre, la batterie lithium-ion reste relativement chère à produire, en plus de demander des matières premières à la fois rares, limitées et difficiles – donc énergivores – à extraire. A tel point qu’un nombre croissant de constructeurs automobiles envisagent de délaisser leur développement au profit de la pile à combustible.
Die technischen Daten zu diesem Modell finden Sie in der gedruckten Ausgabe der Automobil Revue.
