Face aux limites d’émissions imposée par l’Union européenne d’ici à janvier prochain (95 g de CO2/km en moyenne), les constructeurs automobiles se voient contraints de faire tout ce qui est en leur pouvoir pour réduire leur empreinte carbone, sous peine de se voir infliger d’importantes amendes. Ne souhaitant pas voir l’ombre d’un PV dans sa boîte aux lettres, Carlos Tavares, le patron du Groupe PSA, a promis que, d’ici à 2025, tous les modèles du Groupe français seront proposés dans une variante électrique comme la e-208 (RA 42/2019) ou l’e-2008 (RA 51-52/2019), voire électrifiée. Ainsi, les plus grands gabarits comme les actuels 3008 et 508 ainsi que la future 308 seront, quant à eux, proposés dans d’inédites déclinaisons hybrides.
Traction pour la 508 Hybrid
Tout à la fois effilé et élégant, le break 508 SW Hybrid est un véhicule hybride rechargeable. A l’instar de la berline, il est propulsé par deux moteurs, l’un thermique, un 1,6 litre essence de 181 ch et l’autre électrique, une unité de 110 ch. Ensemble, ces deux moulins développent une puissance combinée de 225 ch, laquelle transite aux seules roues avant via une boîte automatique Aisin à huit rapports. Les performances peuvent être décrites comme tout à fait respectables, la 508 Plug-In Hybrid mettant à peine plus de 8 secondes pour passer du 0 à 100 km/h. Quant la vitesse de pointe, elle est donnée pour 240 km/h. Cela dit, il ne faut pas espérer atteindre cette valeur en mode tout électrique; profil E enclenché, l’auto ne dépassera pas les 135 km/h. A propos du mode tout électrique, il faut savoir qu’il profite d’une autonomie allant de 50 à 54 kilomètres, selon le cycle NEDC (40 km selon le cycle WLTP), une valeur rendue possible grâce à la batterie lithium-ion haute tension (300 V) de 11,5 kWh implantée sous les sièges de la banquette arrière. Une position qui n’impute donc pas le volume de coffre. Si le surplus de poids de la version hybride par rapport à son pendant thermique n’a pas encore été communiqué, Peugeot précise tout de même qu’il est de l’ordre de 300 kilos. Un surpoids non négligeable qui ne profite pas vraiment au dynamisme de l’ensemble. En revanche, le confort de roulage ne se voit pas altéré par cet embonpoint. En fait, c’est pour les longues distances que la 508 semble avoir été conçue. Pourtant, ce n’est pas sur ce type de trajet que les hybrides rechargeables sont les plus à l’aise. Un constat qui soulève une question: à quel type d’usage Peugeot réserve-t-il sa 508 écoresponsable?
4×4 pour le 3008 Hybrid
Parallèlement au 3008 Hybrid standard qui reprend la même chaîne cinématique que la 508 Hybrid, le 3008 Hybrid4 pousse le bouchon de l’hybridation encore plus loin; en plus de voir le bloc thermique gagner 19 ch (200 ch), la chaîne cinématique du SUV ajoute une seconde machine électrique de 110 ch sur l’essieu arrière, comme dans l’Opel Grandland X Hybrid4 (RA 05/20), une voiture avec laquelle le SUV français partage ses dessous. Développant une puissance combinée de 300 ch, il dispose, lui aussi, d’une batterie lithium-ion. De puissance plus importante (13,2 kWh) que dans la 508, elle devrait permettre au 3008 de rouler près de 60 kilomètres (selon le cycle WLTP) en mode purement électrique. Du côté des performances, le 0 à 100 km/h est avalé en 5,9 secondes, tandis que la vitesse max est de 240 km/h.
Bien évidemment, la question qui vient à l’esprit est la suivante: avec sa chaîne cinématique dépourvue d’arbre de transmission, le 3008 est-il correctement armé pour conquérir le marché suisse, toujours aussi friand de 4×4? Eh bien, avec son importante garde au sol, son contrôle de vitesse en descente ou encore son excellente motricité, le SUV s’est révélé redoutable d’efficacité, et ce même avec sa monte pneumatique standard. En ville, où ses moteurs électriques invitent à la conduite douce et prédictive, le 3008 s’est montré, là aussi, agréable à prendre en main. Il est également à préciser que le 3008 Hybrid4 est équipé d’une inédite fonction de régénération via les freins (i-booster). En manœuvrant le sélecteur de boîte de vitesses automatique vers l’arrière, le conducteur active une fonction qui accentue la force de décélération. Si cela n’est pas vraiment suffisant pour faire de la conduite «one pedal» une réalité, il permet tout de même de recharger davantage la batterie. Autrement, la recharge sur secteur exige 7 heures sur une prise domestique classique, mais moins de 2 heures sur une Wallbox d’au moins 6,6 kW.
Electrique pure pour la e-208
Troisième modèle de ce catalogue écoresponsable, l’e-208 est, pour sa part, purement électrique. Logique, elle est assemblée sur un châssis (CMP) qui ne permet d’accueillir que les motorisations thermiques et électriques, mais pas hybrides. Bien que pesant un poids de près de 1,5 tonne, le VE donne à son conducteur un certain plaisir de conduire, et ce malgré le fait qu’elle fournisse beaucoup moins de puissance (136 ch) que ses sœurs plus haut de gamme. Tout à la fois bien fini, atypique et technologique – mention spéciale pour l’écran 3D –, l’i-cockpit, qui s’est généralisé au sein de la gamme du constructeur français, ne laissera personne indifférent. Surtout, il apporte une touche sportive plus que bienvenue.
Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile.
