Soyons clairs tout de suite: le RAM 1500 est avant tout un pur produit américain. Grand (il frôle les 6 mètres) et lourd (2,6 t), il est un pachyderme glouton en surface et en énergie. Celui qui achète un tel bahut en Europe a soit envie de se démarquer, soit une idée bien précise de son utilisation. Dans tous cas, le RAM 1500 n’appartient pas aux villes.
Aux Etats-Unis, le RAM 1500 appartient à la classe des «Full-Size Pickup Truck», soit la plus grande catégorie de pick-up utilisable au quotidien. Au-dessus, il n’y a plus que les gros utilitaires. En-dessous, on trouve les Mid-Size Trucks, comme les Ford Ranger ou VW Amarok, très populaires de ce côté-ci de l’Atlantique. Ce n’est pas le cas aux Etats-Unis, où les Full-Size caracolent depuis des décennies au sommet des ventes. Les Américains achètent ces véhicules comme nous achèterions une VW Golf ou une Renault Mégane.
Un luxueux compagnon de voyage
Comme c’est souvent le cas avec les pick-up, on peut commander le RAM 1500 dans différentes configurations de cabine-plateau. Et le choix est vaste: soit le petit Quad Cab à plateau de 6’4’’ de long, soit le plus spacieux Crew Cab. Ce dernier offre au choix une longueur de chargement de 5’7’’ ou de 6’4’’. Pour notre essai, nous avions droit à 15000 avec petit plateau, grand habitacle et exécution haut de gamme Laramie. Ses inserts chromés, sa sellerie cuir et son toit ouvrant panoramique ne laissent planer aucun doute: ainsi paré, le 1500 n’a pas sa place dans les chantiers, mais plutôt sur la route des vacances, avec une remorque ou un bateau accroché à son attelage.
Le prix de base abordable est l’une des clés du succès du RAM, aux Etats-Unis. Pour 32 000 $, on peut déjà repartir avec la version de base, aux roues arrière motrices et au moteur Pentastar de 3,6 l. Le nôtre se la joue plutôt «gros dur» avec son V8 Hemi de 5,7 l de 400 ch et 552 Nm. Il catapulte le monstre en sept secondes à 100 km/h.
En ligne droite, tout baigne mais, dès les premiers virages, il faut déjà faire preuve d’humilité et jongler des mains et des pieds. Une option permet de transmettre l’intégralité du couple sur le train arrière et l’engin se fera un plaisir de partir en drift grâce à des coups d’accélérateur bien dosés. En conduite normale, la structure – avec coque reposant sur un châssis échelle – nous rappelle son existence: nous avons connu bien plus raffiné dans les virages.
Tout change en conduite coulée. Sur les grandes et rectilignes routes américaines, le lourd châssis, la suspension pneumatique et les monstrueux pneus de 285/45R22 gomment efficacement les inégalités du revêtement, tandis que les bruits et les vibrations émanant du moteur restent supportables. Confortables et chauffants, les fauteuils en cuir et l’habitacle douillet font du RAM un compagnon de route idéal pour les longs voyages. Si, à l’arrière, les sièges ne sont pas aussi luxueux, on profite en revanche d’un espace aux jambes généreux qui transforme plusieurs heures de route en un véritable plaisir.
Récompense verte pour le semi-hybride
Celui qui sait un tant soit peu modérer son pied droit se félicitera d’une consommation raisonnable. Grâce à la coupure sélective des cylindres, en conduite détendue, le V8 se transforme de façon quasi imperceptible en un quatre-cylindres, les quatre chômeurs étant prêts à se remettre à l’ouvrage dès que le besoin s’en fait sentir. De plus, à partir de 100 km/h, il s’abaisse de 0,5 inch (env. 12 mm) pour réduire le maître couple, améliorer l’aérodynamique et diminuer de façon symbolique la consommation.
Le RAM 1500 vient d’être élu «Green Truck of the Year» par la revue spécialisée américaine «Green Car Magazine». Certes, pas avec le musculeux Hemi sous le capot, mais avec l’exemplaire moteur diesel et le propulseur semi-hybride Pentastar; ce n’est déjà pas si mal. Sur notre trajet normalisé, le RAM V8 a englouti une douzaine de litres, avec une moyenne frôlant les 14 sur la totalité de notre essai. En ville, l’absence de démarrage-arrêt automatique fait s’envoler la consommation.Mais, comme on peut se l’imaginer, la ville n’est de toute façon pas le biotope naturel de cet engin aux dimensions hors normes. Trop gros, trop large, avec des cotes difficiles à évaluer dans le trafic urbain, il aura vite faite de vous énerver. Il faut vraiment rester concentré pour éviter tout contact avec les cyclistes, citadines ou autres obstacles qui auraient le malheur de se trouver à proximité. Dans les parkings helvétiques, le monstre du Michigan n’a pas vraiment non plus sa place. Flirtant avec les 6 m de longueur – hors crochet de remorquage – il dépasserait de la place d’environ deux mètres.
Avec un tel gabarit, on a naturellement des espaces de rangement à profusion: à elle seule, la console médiane offre, avec 151 litres, plus que le coffre d’une Porsche 911! A cela s’ajoutent des boîtes à gants, d’autres vide-poches dans les portières et sur le tableau de bord ainsi que divers porte-gobelets. Le conducteur peut compter sur pas moins de 4 porte-gobelets à sa portée. C’est bien, mais aucun n’a été pensé pour contenir une bouteille habituelle de 1,5 l.
Assistance lacunaire
L’option RAM-Boxes est idéale si l’on a besoin d’espace supplémentaire à l’abri des intempéries. Elles se fixent contre les panneaux latéraux du plateau. Les Américains férus de chasse y rangent toute leur armurerie. Ici, pour simplement s’évader dans la nature, le RAM fera le bonheur du conducteur. Avec la transmission 4×4 et le verrouillage manuel Axle Lock, il franchira aisément les terrains un peu mous; à basse vitesse, on pourra régler la suspension pneumatique sur le niveau Off-Road 2, ce qui a pour effet de majorer la garde au sol de 10,7 inches (278 mm). A ceux qui souhaitent utiliser occasionnellement le plateau de chargement, nous recommandons l’option Split Tailgate, qui permet d’ouvrir le hayon en une ou en deux parties.
Parlons un peu du Uconnect, qui constitue le principal point faible du monstre. On sait depuis un certain temps déjà que le système d’infodivertissement de FCA n’est pas le meilleur du genre. Avec l’immense tablette au format portrait de 12 pouces, le système semble avoir plus de mal à fonctionner. Par exemple, la structure des menus paraît dépourvue de toute logique et le système de navigation a tendance à jeter l’éponge. Il en va de même pour l’assistance de maintien dans la voie et l’assistance de stationnement, en théorie actifs, mais qui ont plutôt tendance à être passifs. Il vaut donc mieux ne pas les cocher dans la liste des options.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version papier de la Revue Automobile.
