Difficile de battre aujourd’hui McLaren sur le terrain de la diversité, si l’on jette un œil à sa gamme complexe. Le constructeur de Woking propose en effet, pas moins de 13 modèles, répartis en quatre catégories: les Sports Series (les «entrées de gamme» dont la puissance oscille entre 540 à 600 ch), les GT (un seul modèle pour l’instant), les Super Series (720S et 720S Spider) et les Ultimate Series qui regroupent la Senna (une voiture de course pour la route), la Speedtail (l’héritière spirituelle de la F1) et l’Elva (la version découverte de la Senna).
McLaren lance aujourd’hui le troisième modèle des Super Séries, que la RA a découvert avant la présentation officielle. Baptisée 765LT en référence au nombre de chevaux et à sa carrosserie «long tail» (poupe allongée), cette voiture prend place au-dessus de la 720S dans la hiérarchie. Elle se distingue visuellement de sa consœur par de nouveaux éléments aérodynamiques. En outre, son poids à vide de 1229 kg est inférieur de 80 kg à celui de la 720S. Les sièges spécifiques, les nouvelles roues, la ligne d’échappement en titane et les vitrages en polycarbonate contribuent à cette réduction du poids. Grâce à un rapport puissance/poids spécifique de 622 ch par tonne, la voiture atteint une vitesse maximale de 330 km/h et accélère de 0 à 100 en seulement 2,8 secondes. D’après les pronostics de McLaren, la plupart des 765 unités prévues seront vendues avant l’entame de la production. Rencontrés à l’occasion de cette avant-première, James Warner (Chief Engineer) et Robert Melville (Design Director), qui ont tous deux ont largement participé au développement de la 765LT, nous en disent plus.
Revue Automobile: Vous vous êtes efforcés de rendre la 765LT aussi légère que possible. Il n’empêche, elle pèse toujours plus que l’iconique F1 d’il y a 30 ans. Comment cela s’explique-t-il?
James Warner: Les normes de sécurité sont devenues bien plus strictes en trente ans. Pour réussir les crash-tests modernes, nous devons utiliser des cadres et des tôles beaucoup plus épaisses..
Bien sûr, mais n’a-t-on pas développé, depuis, des matériaux plus légers et plus performants?
James Warner: Pour accroître la sécurité, nous avons utilisé les matériaux les plus modernes et les dernières techniques de production. La cellule du passager est entièrement réalisée en carbone et le berceau avant est en aluminium, le meilleur matériau pour les éléments de déformation, selon les normes actuelles. Le carbone serait certes plus léger, mais il s’effriterait à l’impact et n’absorberait pas suffisamment d’énergie.
Bien qu’elle accuse 200 à 300 kilos de moins que les Porsche ou Lamborghini comparables, la 765LT revendique les mêmes valeurs d’accélération.
James Warner: Porsche et Lamborghini font appel à la traction intégrale. Selon nos tests, un temps de 2,8 secondes à l’accélération de 0 à 100 est un optimum avec une propulsion. Même une formule 1 n’est pas beaucoup plus rapide.
Envisagez-vous un jour de recourir aux quatre roues motrices chez McLaren, dans le but d’augmenter les performances?
James Warner: Pas dans un avenir proche. McLaren veut être synonyme de pure expérience de conduite, avec un caractère directionnel neutre et sans compromis. Les quatre roues motrices vont à l’encontre de cette philosophie. Pour la même raison, nous n’utilisons pas de différentiels électroniques ou d’essieux arrière à braquage induit.
Mais comment faire l’impasse sur des éléments aussi déterminants pour les performances?
James Warner: Notre voiture est très facile à manier grâce à son excellent aérodynamisme et à ses réglages de suspension. Chez nous, le différentiel électronique est remplacé par le système «steer-by-braking». Les aides électroniques et mécaniques ont en commun l’inconvénient du poids et elles ne sont pas infaillibles. Leur utilité n’est pas avérée sur un châssis parfaitement mis au point. Nous restons donc très restrictifs à leur égard.
Le moteur 4 litres suralimenté, issu d’un développement interne, délivre près de 800 ch. A-t-il désormais donné tout son potentiel de puissance?
James Warner: Nous avons effectivement tiré le maximum de ce huit-cylindres, conçu par McLaren et dont la fabrication est sous-traitée chez Ricardo. Difficile d’en extraire encore plus de puissance. Mais nous avons évidemment réfléchi aux étapes suivantes, que je ne veux pas commenter aujourd’hui.
Le style McLaren suit un langage clair, mais le modèle 720S semble pourtant un peu décalé. Y a-t-il une raison pratique à cela?
Robert Melville: En tant que membres de la gamme Super Series, les 720S et 765LT doivent se distinguer visuellement des autres modèles. Mais, plus important encore, leur conception est dictée dans une large mesure par des influences pratiques. Par exemple, la forme des projecteurs avant, des prises d’air et des rétroviseurs répond à des exigences aérodynamiques.
Que répondez-vous aux critiques formulées sur le style de la Speedtail ou de la Senna?
Robert Melville: La Speedtail a été développée dans un but précis: la vitesse sur les longues lignes droites. La forme est dictée par la fonction. Pour la Senna, l’appui aérodynamique était au centre des préoccupations et il a donc orienté le design. De nombreuses personnes ont formulé des critiques sur l’apparence des deux voitures. Mais chacune à une beauté qui lui est propre. Elles sont adaptées aux lois de la nature, afin de fonctionner en harmonie avec elle.
