Pour beaucoup de passionnés d’automobiles, l’évocation du nom RS4 met des étoiles dans les yeux. La RS4 est la démonstration qu’il est possible de combiner une avalanche de chevaux, des performances de GT avec un confort respectable, une finition de premier ordre et de l’espace en suffisance. Les jeunes élevés à la Golf GTI pouvaient espérer devenir papa, sans renoncer à tout plaisir de conduite. Il est vrai qu’avec son coffre de 505 litres, l’Audi RS4 de 2019 a de quoi accueillir poussette et affaires de bébé… dans une mesure raisonnable. Le volume de chargement, bien qu’offrant une forme très régulière, n’a rien de démesuré: il reste en-deçà des Peugeot 508 SW (530 l), Škoda Superb Combi (660 l) et VW Passat Variant (650 l). Vous rétorquerez qu’aucune de ces trois propositions n’appartient à la catégorie premium ou n’est aussi désirable que l’iconique break d’Ingolstadt. La RS4 s’est en effet vite imposée dans le cœur des fans grâce à une recette simple, mais efficace: des chevaux, et encore plus de chevaux à chaque génération. A une exception près: la mouture actuelle – lancée en 2017 et retouchée en 2019 – est restée à 450 ch, soit autant que l’édition de 2012. Normes d’émissions polluantes obligent, la RS4 de 2017 perdait même deux cylindres dans l’histoire, en passant d’un V8 à un V6 turbo. Le plus fou des breaks deviendrait-il raisonnable?
Brutalité clinique
Heureusement, non. La RS4 a certes interrompu sa course vers la puissance infinie, mais les performances ne sont pas subitement devenues quelconques. Prenons comme témoin l’épreuve du 0 à 100 km/h, anéanti en 4,2 s, d’après nos relevés, égalant quasiment la valeur déclarée (4,1 s). A l’usage, l’effet «catapulte» est saisissant, l’allemande s’arrachant de l’asphalte avec une brutalité… clinique. Le «launch control», uni à la transmission intégrale quattro, autorise des départs ahurissants d’efficacité, les 600 Nm de couple maximal venant martyriser le bitume sans la moindre déperdition. Cette cascade de Newton-mètres est encore plus impressionnante dans les parcours sinueux: en raison de la disponibilité du couple maximal entre 1900 et 5000 tr/min (!), la RS4 semble avoir le diable au corps. L’allemande se relance à la sortie des virages avec une légèreté ahurissante, annulant ainsi les distances entre les courbes en un éclair. L’excellente boîte auto ZF à 8 rapports soutient idéalement la frénésie du moteur, sans jamais faire regretter l’absence d’une transmission à double embrayage. A part lors des rétrogradages, qui ne sont pas aussi foudroyants que sur une DSG. La consommation relevée sur notre parcours de test est même raisonnable en comparaison avec la cavalerie engagée, à 8,9 l/100 km. Mais elle peut rapidement dépasser les 20 l/100 km…
Fade à haut régime
Si la virulence du V6 biturbo est étourdissante jusqu’à 5000 tr/min, on déchante quelque peu sur le dernier quartier du compte-tour. A haut régime, le propulseur produit un effort plus linéaire, au lieu d’exploser sur un feu d’artifice. En cela, le moteur laisse un léger goût d’inachevé, il lui manque ce grain de folie qui caractérise le V6 de l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Même la bande sonore, qui tente de singer le son guttural d’un V8, a un timbre artificiel. Reste que la façon dont le V6 se défait des 1900 kg du break est sidérante. Ce n’est que dans les enchaînements serrés et les changements d’appuis très rapides que la suspension sature et que l’auto semble déconnectée de l’asphalte.
Ce défaut à part, la façon dont la transmission quattro annule le sous-virage est remarquable, un système de torque vectoring étant à l’œuvre. Le dispositif accélère la roue arrière extérieur au virage pour forcer l’allemande à «piquer» vers l’intérieur de la courbe. Même si la sensation au volant est quelque peu artificielle, l’efficacité est au rendez-vous, la RS4 gagnant en agilité. On aime beaucoup aussi la répartition du couple entre les deux essieux, qui privilégie les roues arrière: s’il est de 40-60% en temps normal, les calculateurs peuvent expédier jusqu’à 85% du couple sur les roues arrière. En exagérant un peu, il est même possible de provoquer quelques dérives du train arrière.
Une direction sans saveur
Cette sensation de «propulsion» s’étend jusqu’à la direction, qui imprime aux roues avant des angles de braquage avec la légèreté propre aux voitures à roues arrière motrices. D’ailleurs, la direction à démultiplication variable produit un délicieux tranchant en entrée de courbe, mais pèche par un caractère artificiel et par l’absence de retour d’informations. Pas de quoi gâcher la prestation dynamique de l’Audi RS4, qui se confirme de haut vol. Les freins, avec des disques en carbone-céramique en option (+7800 fr.), parachèvent l’œuvre grâce à leur mordant, puissance et endurance. Néanmoins, le plus bluffant reste l’accessibilité des performances: la transmission intégrale, redoutable d’efficacité, met le pilote du dimanche en confiance.
Un cocon exquis
Une fois qu’il a fini de faire «mumuse» entre les virages, le conducteur peut quitter le mode RS – qui raffermit la suspension, augmente la réactivité de l’accélérateur et rend la boîte de vitesse plus agressive – pour engager le profil «confort». Là, les excellents sièges semi-baquets desserrent légèrement leur étreinte (les flancs du siège se meuvent électriquement) et l’amortissement gagne en douceur. Qualifier la suspension de confortable serait exagéré, mais elle s’assouplit suffisamment pour rouler en toute quiétude. Le conducteur a alors tout le loisir d’apprécier le raffinement global de l’allemande. Finition et matériaux flattent le regard, comme on s’y attend, à de rares exceptions près. Le chapitre des récriminations compte aussi le temps nécessaire pour maîtriser le tableau de bord numérique (+460 francs pour le Virtual Cockpit Plus).
Si l’on omet cet impair, l’ergonomie est excellente, présentant un très bon mélange de commandes tactiles et physiques. Le toilettage du système d’infodivertissement MMI (+2950 Fr.) est d’ailleurs l’une des rares innovations apportées par ce facelift. Audi a supprimé la platine de commandes du tunnel central, qui servait à son pilotage; le MMI se commande uniquement en touchant l’écran de 10,1’’, ce qui n’est en aucun cas une amélioration. L’infodivertissement revu abrite désormais quelques menus dédiés à la RS, comme les températures des différents organes mécaniques ou les forces longitudinales ou transversales encaissées par l’auto.
Chères options
La lecture de la liste de prix confirme, hélas, qu’Ingolstadt reste fidèle à son autre travers traditionnel, celui de facturer le moindre extra à prix d’or. Il faudra par exemple ajouter 1280 francs pour bénéficier de l’excellent affichage tête haute ou 2540 francs pour la suspension adaptative. La note finale de notre modèle d’essai atteint ainsi les 142 665 francs, à comparer aux 105 590 francs de base. Un caractère exclusif qui n’en augmente que son attractivité aux yeux de certains, mais le jeune papa devra sans doute se rabattre sur un SUV ou un monospace. Et continuer à rêver d’une RS.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la Revue Automobile dans l’édition imprimée du journal.
