Même nom, même peau, mais cœur différent: les trois Hyundai Kona que nous mettons en comparaison aujourd’hui portent en elles une propulsion diverse mais, surtout, un questionnement plus large. Oui, est-il déjà l’heure de quitter le bon vieux moteur 100% essence pour une propulsion électrifiée? Pour répondre à cette difficile question, impliquant aspects émotionnels et rationnels, le Kona de Hyundai offre une base de comparaison idéale. Le SUV de segment B coréen, sur le marché depuis la fin 2017, est en effet proposé au choix avec un moteur électrique, un propulseur hybride ou un moulin uniquement thermique. Sa plateforme, nouvelle, permet cette rare flexibilité.
Enormes différences de prix
Présent dès le lancement du Kona en 2017, le moteur turbo-essence à injection directe de 177 ch est obligatoirement associé à la boîte à double embrayage 7 rapports et à la transmission intégrale. Il sera ainsi le choix obligé pour les inconditionnels du 4×4, puisqu’il est le seul de nos trois mousquetaires à en bénéficier. Le Kona T-GDi est aussi le moins cher du lot, puisqu’il repartira avec vous contre 38 200 francs dans l’exécution haut de gamme Vertex. C’est, à niveau d’équipement égal, 1700 francs de moins que l’Hybrid (Vertex, 39 900 Fr.), le dernier arrivé dans la famille Kona. Un propulseur essence atmosphérique de 105 ch est ici associé à un moteur électrique de 43,5 ch. Le Kona Hybrid compte sur 141 ch, qui transiteront par une boîte double embrayage à six rapports. Une petite batterie de 1,56 kWh lui permettra de se mouvoir à la force des électrons sur de très courtes distances. Nous sommes très loin des 64 kWh de l’accumulateur de la Kona Electric, la déclinaison 100% électrique du SUV de Hyundai. Avec une telle batterie, cette itération promet 449 km d’autonomie dans le cycle WLTP. Hélas, la Kona Electric est aussi la plus chère de la gamme, puisqu’il faudra débourser la somme rondelette de 52 200 Fr., pour avoir droit à l’exécution Vertex. Une variante avec accumulateur de 39,2 kWh et moteur de 136 ch figurent au catalogue à partir de 32 990 Fr. pour la déclinaison entrée de gamme Origo.
«Pureté» des lignes pour l’Electric
Esthétiquement, il faudra sortir la loupe pour distinguer les versions Hybrid et T-GDi, tant les différences extérieures sont faibles entre les deux modèles qui carburent – plus ou moins – à l’essence. Il s’agit pour l’essentiel du dessin des jantes de 18″ spécifiques et des badges «Blue Drive» situé sur les flancs de l’itération Hybrid. Pas de risque, en revanche, de les confondre avec la version électrique, qui arbore une calandre «fermée», dans la couleur de la carrosserie. Le dessin du pare-chocs avant se veut plus épuré, avec moins de chromes (autour des projecteurs principaux, notamment). Le design futuriste, souligné par les tranchants feux de jour à LED, fait mouche sur les trois Kona; dommage que le jaunâtre des antibrouillards vienne vieillir cet apparat moderne.
Différences par touches dans le cockpit
Futurisme à l’intérieur aussi, du moins pour la version électrique: avec son tableau de bord numérique et son tunnel central argenté surélevé, dépourvu de levier de vitesse, le Kona Electric se démarque de ses congénères à la motorisation traditionnelle. Toutefois, c’est bien la version Hybrid – arrivée après les autres, à la mi-2019 – qui dispose du système d’infodivertissement le plus récent. Reste que, dans l’ensemble, aucun de nos trois rivaux n’abat d’avantage décisif pour l’habitacle.
Les différences sont nettement plus marquées sur route, où le Kona Electric met tout le monde d’accord avec ses 204 ch. Plus que par son 0 à 100 km/h abattu en 7,4 s, c’est par son répondant immédiat, même aux allures autoroutières, que la déclinaison électrique convainc. Le Kona T-GDi s’en sort aussi avec les honneurs dans le domaine, et aura l’avantage dans les virages serrés en raison de son poids de 1490 kg, très inférieur aux 1720 kg de la mouture Electric. L’itération Hybrid, si elle est fluide en ville, se montre tout à fait apathique, même lorsqu’on la cravache.
Le Kona Hybrid, pour le portemonnaie
Lorsqu’on sort la calculette, le Kona Hybrid renverse totalement la vapeur. En tenant compte du prix d’achat, des coûts d’entretien, de fonctionnement et des taxes sur huit ans (120 000 km), l’itération à cœur hybride se révèle la plus avantageuse des trois. Et de loin, puisque l’on parle de cinq à sept mille francs de moins sur huit ans. Un atout décisif, dans un segment où la clientèle est attentive aux frais. Grevé par une trop grande différence dans le prix d’achat, la mouture électrique ne peut pas non plus compter sur des frais d’entretien plus faibles au bout de huit ans. Prix entre-deux, le Kona T-GDi a encore son mot à dire, surtout pour ceux qui roulent peu et qui ont besoin d’une transmission intégrale. Dans tous les cas de figure, le champion de l’économie reste le Kona Hybrid, qui sera le choix de raison de ce comparatif. Quant au choix de passion, il dépendra, si votre cœur s’émeut pour la fougue électrique ou pour les vibrations et les râles d’un «bon vieux» propulseur essence.
Tonnerre électrique contre légèreté des versions thermiques
Commençons par le plus simple: le Kona thermique. D’une puissance de 177 ch et d’un couple de 265 Nm, il ne se sert que d’un moteur à essence pour évoluer. En l’occurrence, il s’agit du 4-cylindres 1.6 T-GDI. Couplé à une transmission robotisée à double embrayage, il transmet dans ce cas-ci sa puissance aux quatre roues. A noter que seule la mouture thermique propose cette solution. Davantage électrifié, le Kona Hybrid fait appel à un 1.6 atmosphérique à cycle Atkinson. D’une puissance de 105 ch, il est accouplé à une boîte robotisée à double embrayage. Entre lui et cette dernière, un moteur électrique de 43,5 ch confère à l’ensemble une puissance de 141 ch et 265 Nm. Malheureusement, cet hybride dit «parallèle» ne permet pas à son conducteur de bloquer tel ou tel mode de propulsion; c’est l’ECU qui décide lequel du moteur électrique ou thermique (voire les deux) fonctionne. Il faut dire que sa batterie de 1,56 kWh ne lui permet pas de solliciter son moteur électrique ailleurs qu’au démarrage ou à faible charge. Complètement électrifié, le Kona EV essayé dans ces lignes embarque une batterie de 64 kWh, laquelle alimente un moteur à aimant permanent de 204 ch et 395 Nm. Traction stricte, le Kona n’est pas équipé d’une boîte de vitesses, mais d’un simple réducteur.
Assemblées sur le même châssis, toutes les versions du Kona se dotent de MacPherson à l’avant et d’un essieu multibras à l’arrière. Dynamiquement, on pourrait donc penser que les trois versions affichent un comportement plus ou moins semblable. Dans les faits, il n’en est rien: caractérisé par des masses tout à fait distinctes (1490 kg pour le thermique, 1440 pour l’hybride et 1720 pour l’électrique), les trois voitures ont révélé des tempéraments dynamiques totalement différents. A ce jeu-là, ce sont bien évidemment les deux Kona les plus légers qui ont le mieux tiré leur épingle du jeu, affichant un comportement très neutre. Cela dit, les reprises de ces deux derniers ne sont rien en comparaison de l’accélération prodiguée par la machine électrique du Kona EV. Par ailleurs, celui-ci est le Kona le plus polyvalent de la cordée: aussi à l’aise en ville qu’en milieu rural, il s’est également révélé très à l’aise sur autoroute. En outre, ses palettes au volant lui permettent de moduler l’intensité du freinage régénérateur, laquelle peut se montrer importante. Un bon point, puisque cela autorise la conduite «one pedal». Et lorsqu’un freinage plus important est requis, la transition entre freinage régénérateur et freinage par friction se montre tout à fait progressive. Bref, le Kona EV est une électrique mûre. Conçu pour la ville, l’hybride s’est, quant à lui, montré un peu trop mou sur autoroute, où son moteur a révélé une sacré tendance à «mouliner». Plus polyvalent que l’hybride, le Kona 1.6 T-GDI s’est montré plus adapté aux trajets autoroutiers bien que son moteur soit sans réel caractère. Un bon point tout de même: même si sa transmission intégrale ne lui apporte pas énormément en terme d’agrément, elle peut tout de même s’avérer salvatrice en cas de fortes chutes de neige.
Subtiles, mais réelles différences à l’intérieur
Les différences entre les trois sœurs Kona ne s’arrêtent pas seulement à leur groupe motopropulseur, des éléments les distinguent aussi à l’intérieur. Ce qui saute aux yeux quand on passe de l’une à l’autre, c’est le tunnel central proéminent de la Kona Electric. Recouvert d’une patine argentée, il est censé donner un lustre plus futuriste à l’habitacle de la coréenne électrique, ainsi que justifier son prix d’achat bien plus élevé. S’il rehausse légèrement la qualité perçue de l’habitacle, ce tunnel médian – lui-même réalisé dans un plastique dur – ne peut cacher la modestie des vinyles tapissant le cockpit. Cette remarque vaut aussi pour ses jumelles à moteur thermique et hybride, qui présentent un habitacle aux matériaux durs tous azimuts. Relevons toutefois que dans le segment B, presque aucune concurrente ne fait beaucoup mieux en la matière.
La liste des différences entre les trois Kona compte encore le tableau de bord, numérique sur la version Electric, alors que les moutures Hybrid et T-GDi reposent sur une instrumentation fortement analogique. Puisque l’on parle d’écrans, à noter que la déclinaison Hybrid, arrivée sur le marché après les deux autres (2019), bénéficie d’un écran pour le système d’infotainment plus généreux: 10,25″ contre 8″ pour ses sœurs. A noter que les dernières Kona Electric disposent de l’écran leplus étendu. Dans les trois cas, l’intuitivité des commandes est excellente et on s’émerveille du niveau d’équipement offert par la coréenne. La Kona est l’une des rares de sa classe à offrir un affichage tête haute, mais ce bout de plexiglas escamotable n’a con-vaincu aucun des testeurs. Les sièges ventilés, eux aussi rareté pour la catégorie, sont bien plus agréables. Notons la position de conduite relevée de 2 cm sur la version Electric, en raison des batteries contenues dans le plancher de l’auto. L’habitabilité arrière est aussi plus favorable sur la Kona aux électrons, en l’absence de tunnel de transmission. Globalement, l’Electric a ainsi un léger avantage sur ses congénères, mais les différences, minimes, ne représentent pas un critère d’achat déterminant.
Le Kona Hybrid, le plus avantageux dans tous les cas
Autrefois, la règle était claire: ceux qui recherchaient de la sportivité prenaient un moteur essence, ceux qui faisaient de longues distances se rabattaient sur un diesel. Aujourd’hui, l’arrivée des propulsions alternatives a pas mal chamboulé la donne. Reste que pour la majorité, le portefeuille a le dernier mot. A ce titre, une voiture électrique paraît séduisante en raison de ses faibles coûts d’entretien et de fonctionnement. Mais, est-ce bien le cas? Nous avons tenté d’y voir plus clair avec nos Kona.
La première surprise provient de la différence de prix entre les modèles hybride et thermique, de seulement 1000 Fr. (respectivement 39 900 Fr. contre 38 950 Fr.). Ce prix est beaucoup moins élevé que les 52 200 Fr. requis pour la version Electric alors que le niveau d’équipement (l’exécution Vertex) est comparable.
Toute la question est de savoir si la version électrique peut rattraper son désavantage initial par des coûts de fonctionnement plus faibles. Pour nos calculs, nous nous sommes basés sur les valeurs de consommation obtenus sur notre parcours standardisé. Aux prix du carburant (1,39 Fr./l) et du kilowatt-heure actuels (20,7 cts/kWh), il en résulte des coûts de 10 Fr./100 km pour le moteur 100% thermique, 7,10 Fr./100 km pour la moture hybirde et 3,45 Fr./100 km pour le Kona Electric.
Un départ sous de bons augures pour l’Electric, mais attention: le prix de l’électricité peut être trois fois plus élevé dans une station de recharge rapide. La règle qui prévaut, de façon générale, est que le prix du «carburant» (essence ou électricité) pèsera toujours plus lourd dans la balance à mesure que vous accumulez les kilomètres. Ainsi, pour les gros rouleurs, les véhicules électriques et hybrides seront vite avantageux.
L’entretien est l’autre grand poste qui grève le budget. Pour les deux Kona équipés de moteurs à combustion, l’entretien annuel (à raison de 15 000 km/an) prévoit un changement d’huile moteur, du filtre à huile, du remplacement du liquide de freins, du filtre à air, du filtre d’habitacle (tous les deux ans). Les bougies d’allumage peuvent durer jusqu’à 5 ans avant d’être remplacées. D’autres coûts sont aussi à prévoir tous les quatre ans. Les frais de maintenance pour le Kona Hybrid et T-GDi s’élèvent ainsi à 6000 Fr. sur huit ans. Avec l’Electric, les coûts d’entretien devraient être beaucoup moins élevés, puisque seuls le liquide de frein et les filtres à pollen doivent être remplacés tous les deux ans. On escompte ainsi des coûts d’entretien moitié moins élevés.
En revanche, dès que le kilométrage annuel avoisine les 30 000 km, la situation s’inverse. Alors que les coûts d’entretien pour les déclinaisons à moteur à combustion sont à peu près linéaires, il faut prévoir le remplacement du liquide de refroidissement (500 Fr.) pour la batterie à 210 000 km (puis, tous les 30 000 km). Il existe, en outre, peu de données empiriques sur la durée de vie des batteries (garanties 8 ans), ce qui représente une forte incertitude.
Au final, si les coûts pour les Kona Hybrid et T-GDi sont simples à estimer, la palette des prix pour la mouture Electric est plus large, en raison du prix de remplacement de la batterie et du canton de résidence. En effet, certains renoncent purement et simplement à taxer le VE, alors que d’autres ne font pas de cadeaux. Selon nos calculs,la version hybride reste la moins chère pour rouler, dans tous les cas de figure.
Vous trouverez les fiches techniques dans la version imprimée du journal.
