Un véhicule «moyenne gamme», c’est le positionnement du Porsche Cayenne S Coupé. Cependant, tout est relatif: il reste après tout un Cayenne, un véhicule coûtant au bas mot 101 200 Fr! Par rapport au véhicule dont il dérive, le Cayenne Coupé compte 30% de composants spécifiques. On pense notamment au hayon, le plus grand et le plus lourd jamais construit par Porsche, qui a causé quelques maux de tête aux ingénieurs de Zuffenhausen.
Le Coupé est construit, comme le Cayenne de base, sur la plateforme largement utilisée dans le groupe VW, la MLB. Cette architecture permet l’installation du groupe motorpropulseur de façon longitudinale. Les avantages sont nombreux, à commencer par une meilleure répartition du poids du propulseur. Mieux, les transferts de charge lors des accélérations se font dans le sens de la marche, ce qui élimine les mouvements parasites de tangage. Le confort s’en trouve amélioré, aussi grâce au concours du Porsche Active Suspension Management. Les inégalités de la route sont pratiquement toutes effacées par cette suspension pneumatique, en dépit des énormes roues de 22″. Cependant, dans les lignes droites, les boudins de 285 mm de large à l’avant perturbent la tenue de cap, en suivant à la lettre les déformations de la route.
L’amortissement fait aussi un excellent travail pour contenir les 2,2 tonnes à vide de la bête, notamment dans le mode confort. La masse imposante ne fait pas peur au système de freinage, qui peut recevoir des disques en carbone-céramique en option. Le dosage de la pédale de frein, quant à lui, se fait toujours dans la précision. Même remarque pour la direction, qui se montre bien calibrée, communicative et onctueuse. Les quatre roues directrices (en option) confèrent à ce pachyderme une faculté étonnante de se mouvoir en ville, tout en améliorant la stabilité à haute vitesse.
Rapide et facile à contrôler, le Coupé jouit d’une précision chirurgicale dans les virages. La stabilité en courbe a visiblement fait l’objet de toutes les attentions, et cela se ressent. Toutefois, malgré l’excellence atteinte, le Cayenne pardonne moins les trajectoires approximatives dans les longues courbes abordées à haute vitesse. Quand la direction est manipulée avec fermeté et douceur, le Cayenne se montre imperturbable, les réserves d’adhérence étant pléthoriques. Le spoiler arrière, qui se déploie à partir de 90 km/h (ou sur pression d’un bouton), apporte un chouïa de stabilité en plus. En revanche, dans les virages serrés, le poids conséquent du Cayenne se rappelle au bon souvenir du conducteur: le SUV a tendance à glisser des quatre roues et sautille sur ses appuis, en raison de la rigidité du châssis.
Il est possible d’en tirer parti, mais cela exigera un certain doigté. Ce trait de caractère du Cayenne nous rappelle que, malgré sa douceur digne d’un agneau au quotidien, il reste une bête féroce quand on le provoque.
Moteur polyvalent
Les tarages de la suspension sont plus sportifs que sur le Cayenne classique, sans que le confort n’en pâtisse grâce à la suspension pneumatique optionnelle. Le groupe motopropulseur a, lui, été repris tel quel du Cayenne. On retrouve ainsi le magnifique 2,9-litres V6 biturbo, qui anime aussi les Panamera, Macan, Audi RS4 et RS5, ici dans une mouture à 440 ch.
Le fougueux six-cylindres est dérivé du moteur 3 l avec un seul turbocompresseur, utilisé notamment dans les Audi A6 ou VW Touareg. Toutefois, l’union du savoir-faire de Porsche, Audi et VW a permis de tirer le meilleur parti des deux propulseurs. Presque aucun autre constructeur ne réussit à procurer une telle versatilité en fonction du mode de conduite sélectionné. Civilisé et silencieux, le Cayenne S évolue avec fluidité à charge moyenne, comme le ferait son frère à longue course; mais le répondant aux sollicitations de l’accélérateur est bien celui d’un moteur à course courte. Alimenté par une grande quantité d’air frais provenant des deux turbocompresseurs, le V6 monte jusqu’à près de 7000 tr/min, développe 440 ch et fournit un couple de 550 Nm entre 1800 et 5500 tr/min. Porsche laisse donc un petit écart respectueux avec les deux Audi. Après tout, le groupe motopropulseur a également été développé à Ingolstadt.
La fonction Sport Response, qui est activée par le bouton central du commutateur sur le volant, fait entrer le Cayenne dans une sorte de transe de la performance. Cette fonction permet non seulement de solliciter l’entier du potentiel en un claquement de doigts, mais aussi d’annuler le léger retard du turbo au démarrage; il faut dire que Porsche parvient à gérer ce «trou» du turbo de façon exemplaire, bien mieux que sur certains modèles du groupe VW. On le sait, il s’agit là d’un effet collatéral de la quête à la consommation la plus basse (9,4 litres sur notre parcours standardisé), rendue nécessaire par l’abaissement des émissions de CO2.
La boîte automatique à 8 rapports est l’une des plus douces, des plus précises, des plus rapides et donc des meilleures du marché. Et – contrairement à la PDK – la Tiptronic S (une ZF, en réalité) permet de remorquer jusqu’à 3,5 tonnes. Et les quatre autres modes de conduite disponibles (gravier, boue, sable, rochers) montrent clairement que le Cayenne n’est pas seulement sportif et élégant, mais qu’il peut aussi quitter la route.
Du cuir à portée de vue
C’est là que les deux poignées arrimées à la console centrale prennent tout leur sens. Comme de tradition chez Porsche, le luxe a servi de ligne directrice pour l’aménagement de l’intérieur. Les matériaux les plus élégants, principalement le cuir, bénéficient d’une finition impeccable. Derrière le volant, deux écrans de 7’’ entourent un compte-tour semi-analogique; l’affichage peut être modifié presque à volonté. Au milieu de cet univers, le frêle levier pour le régulateur de vitesse situé derrière le volant détonne, heureusement qu’il remplit sa fonction correctement. Une remarque qui vaut aussi pour l’assistant de maintien de voie, bien paramétré, mais pas au niveau de la meilleure concurrence. Nous apprécions également que, en marge de l’énorme écran tactile de 12,3’’ pour le système d’infodivertissement, Porsche ait gardé des commandes physiques pour le réglage du volume et de la température. De même, les boutons tactiles, disséminés un peu partout dans la voiture, fournissent un retour sensoriel soigné.
Pour conclure, venons-en à la nouveauté proprement dite de ce Cayenne Coupé. Le pare-brise plus plat et la ligne de toit fortement inclinée vers l’arrière apportent beaucoup de dynamique visuelle. Le coupé est plus long de 13 mm, plus large de 18 mm et plus bas de 43 mm que le modèle de base. Ces changements lui confèrent un air puissant sans réduire excessivement la visibilité – même si la lunette arrière est un peu plus petite. Comme le siège arrière a été abaissé de 30 mm en raison de la suppression du réglage en longueur (le réglage d’inclinaison subsiste), la garde au toit à l’arrière est similaire à celle du modèle de base. De série, le Cayenne Coupé propose une assise pour deux personnes à l’arrière, mais la banquette pour trois personnes est une option gratuite. Avec un volume de chargement de 640 à 1540 litres (147 l de moins que le modèle de base), le Coupé offre également beaucoup d’espace. Le toit panoramique en verre de plus de 2m² est de série. Une belle perspective qui permet de se dire, en regardant le ciel, que finalement on n’est pas si mal dans un Cayenne «moyen!»
VERDICT
Le bien-fondé des coupés SUV est discutable. Si la hauteur d’habitacle et le volume de chargement ne sont pas trop limités, comme dans le cas du Cayenne S Coupé, nous leur voyons une raison d’être. Mais, même lorsque ce n’est pas le cas: les SUV coupés ont de bonnes raisons de faire leur place. Porsche estime même qu’un client sur deux de Cayenne optera pour le Coupé. Une bonne nouvelle pour Zuffenhausen, car la marque facture 6600 Fr. de plus pour la version à toit filant. Mais nous ne voulons pas, à chaque fois, nous plaindre du prix. D’autant plus que des concurrentes comme l’Audi SQ8, la BMW X6 M – toutes deux à huit cylindres – ou la Mercedes-AMG GLE 53 Coupé atteignent un prix similaire. Seul reproche: eu égard aux 163 520 Fr. de notre voiture d’essai, nous estimons que l’ouverture des portes sans clé doit être de série. Par chance, les excellentes accélérations du SUV vous donneront plutôt envie de ne pas quitter ce beau navire… jusqu’à ce que les lois de la physique reprennent leurs droits dès que la route tourne.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
