Après l’ère du downsizing, l’heure est à l’hybridation. Avec, en toile de fond, l’abattage des émissions de CO2. Subaru, parmi les derniers à embarquer sur le navire de l’électrification, a choisi de voyager en classe «éco»: pas de dispendieux système hybride rechargeable ici, mais une hybridation classique. Une petite batterie de 0,9 kWh et un moteur électrique de 16,7 ch soutiennent l’effort du boxer atmosphérique. Ce groupe motopropulseur, seule offre au catalogue du Forester, fait profil bas du côté des chiffres, puisqu’il n’affiche que 150 ch et 194 Nm de couple maximal (4000 tr/min). Ou 1,6 km d’autonomie en mode 100% électrique. Une valeur faible, certes, mais qui reste théorique, tant il faut avoir le pied léger pour rouler aux électrons. Le Forester ne vous enjoindra de toutes façons pas à la conduite endiablée, mais nous y reviendrons.
Un air déjà connu
Pour l’heure, faisons davantage connaissance avec cette cinquième génération du SUV japonais, sur le marché depuis 2018. A vrai dire, peu auront remarqué qu’un nouveau Forester était parmi nous, tant l’évolution stylistique est timide par rapport à son devancier. «Nous avons conçu le Forester de façon à ce qu’il ressemble à son prédécesseur», reconnaissait Davide Dello Stritto, responsable des ventes, du marketing et des relations publiques pour Subaru Europe, lors du lancement du modèle l’an dernier (RA 24/2019). Le Forester cinquième du nom reconduit ainsi les lignes anguleuses et les volumes massifs de son devancier, avec la sobriété – voire un certain anonymat – comme mot d’ordre. Il faut guigner sous cette robe discrète pour trouver une nouveauté, la plateforme SGP (Subaru Global Plateform) de 2016.
Habitabilité record
Le premier bénéficiaire de l’arrivée de cette plateforme est l’intérieur, qui voit ses cotes habitables augmenter en raison de l’empattement allongé de 30 mm (2,67 m). De façon indéniable, le Subaru Forester présente l’un des habitacles les plus logeables dans la catégorie des SUV de segment D. Les passagers arrière auront au minimum 18 cm d’espace pour les genoux et 92 cm de garde au toit. Le coffre, aux formes très régulières et au volume de 509 litres, renforce ce constat.
La sensation de «flotter» dans cet habitacle – à l’avant comme à l’arrière – est appuyée par le toit panoramique (de série sur l’exécution Luxury), qui inonde l’intérieur de lumière. Ce n’est pas un luxe, car le cockpit est du genre à broyer du noir. Les vinyles sombres règnent en maîtres à l’intérieur, chassant à coups de pied la fantaisie. L’ensemble paraît dépassé, l’œil ne trouvera du réconfort que dans la bonne qualité des ajustements, la présence d’un lecteur CD (oui, oui) ou la disposition ordonnée des commandes principales.
Double écran questionnable
Si les deux écrans superposés (8’’ pour le système d’infodivertissement) flattent aussi le regard, ils se révèlent peu pratiques à l’usage. Par exemple, les indications de la navigation ont été déportées dans le moniteur supérieur, alors que la carte – en deux dimensions – est confinée à l’écran tactile de 8″. Ce dernier présente une structure des menus simple et ordonnée, avec de grosses icônes pour les raccourcis. Pour naviguer parmi les différentes pages de la lucarne supérieure, c’est une autre histoire, il faudra actionner le bouton «info» du volant. Oui, mais il y en a deux, vous me direz. Et c’est tout le problème, mais l’un est dévolu à l’écran situé sous le pare-brise, l’autre sert à manipuler la petite lucarne de l’instrumentation. On finit par s’y habituer, mais on ne peut pas dire que l’intuitivité soit le fort du Forester.
Big brother is driving with you
En revanche, il est plus difficile de se faire aux multiples alertes lorsque vous êtes au volant. Subaru a, en effet, érigé la sécurité au rang de mantra. Une caméra a l’objectif rivé sur vous en permanence, pour prévenir un éventuel assoupissement. Une alerte alors viendra vous sortir de votre torpeur, ce qui est une bonne chose. Le problème est que cet inquisiteur de la conduite vous sanctionnera aussi de bips et de messages sur le tableau de bord lorsque vous détournez le regard quelques secondes de la route. Pire, sur certaines routes dont les sens de circulation ne sont pas délimités par une ligne blanche, il vous intimera d’être vigilant au trafic circulant dans la direction opposée. Un peu infantilisant mais, surtout, distrayant: ces alertes détournent parfois l’attention, ce qui est l’exact opposé de l’effet recherché. Heureusement, ce dispositif est désactivable. La parure des assistants de conduite est complétée par l’aide active au maintien de voie, discrète et correctement réglée, et le régulateur de vitesse adaptatif.
Sur autoroute, ces assistants soulageront quelque peu le conducteur, au profit du confort. Un aspect sublimé par l’amortissement, qui absorbe les aspérités tout en souplesse, rendant les longs trajets très reposants. Tout serait parfait, mais le niveau sonore élevé et l’accord entre le moteur boxer et la boîte à variation continue jouent les trouble-fêtes. La moindre variation dans l’inclinaison dans la route suffit à provoquer un changement de rapport (virtuel), avec comme conséquence un propulseur qui «mouline» pendant que la boîte cherche le bon ratio. A noter que les performances dispensées par le groupe motopropulseur (150 ch) sont suffisantes pour les allures du quotidien, mais les montées en régimes sont apathiques malgré l’apport des 16,7 ch du moteur hybride: le 0 à 100 km/h est, en effet, abattu en 11,8 s. L’unité hybride vient sauver les meubles côté consommation, puisque nous avons mesuré 7 l/100 km sur notre parcours standard. Toutefois, sur le même exercice, le Toyota RAV4 (225 ch, 4×4) s’était contenté de 4,4 l/100 km. Ainsi, avec le petit réservoir de 48 l, une autonomie de 600 km au maximum est à envisager.
Tenue de route surprenante
Cette indolence de l’e-boxer et la souplesse des suspensions laissent présager le pire du côté du comportement routier. La réalité est tout autre car, s’il s’écrase sur ses appuis, le Forester s’accroche au pavé avec ténacité. Sans compter que l’inscription en courbe est étonnamment incisive pour le genre. Ce sont là les vertus du moteur disposé à plat, réduisant le centre de gravité, et de la transmission intégrale permanente et symétrique. A la moindre perte d’adhérence, le système 4×4 intervient avec une rapidité foudroyante. Un avantage indéniable, notamment en tout terrain, où le Forester pourra en outre compter sur une panoplie d’aides à la conduite bien calibrées. A l’heure où les concurrents abandonnent les arbres de transmission pour des moteurs électriques placés à l’arrière, Subaru démontre que son système a encore une raison d’être. Les vieilles recettes ont du bon. Parfois!
VERDICT
La firme aux six étoiles amène son moteur boxer dans l’ère moderne, en lui greffant un soutien électrique. Si les deux unités œuvrent dans l’harmonie et permettent de limiter la casse côté consommation, on ne peut certainement pas parler de miracle. Un Toyota RAV4 ou un Honda CR-V Hybrid feront bien mieux de ce point de vue-là, et leur cavalerie supplémentaire les rendront autrement plus vivaces que le Forester. Le SUV de Tokyo convainc plus pour son habitabilité abondante, les cotes sont généreuses en tout lieu. Le coffre ne facilite pas seulement les chargements par son volume de 509 litres, mais aussi par la surface d’ouverture ample. Enfin, le Forester peut compter sur une transmission intégrale permanente, qui s’érige en modèle du genre. Toutefois, pour ceux qui ne comptent jamais sortir de la route, il existe des alternatives à prix comparable plus recommandables.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
