Si les quatre marques principales du groupe VW que sont Volkswagen, Audi, Seat et Škoda ont pris leur temps pour lancer leur véritable gamme de SUV, c’était pour mieux fourbir leurs armes. Aujourd’hui, fortes d’une gamme comptant au minimum trois modèles rehaussés – jusqu’à huit chez Audi! –, les différentes marques du conglomérat allemand peuvent se targuer d’avoir lancé sur le marché des produits plus que convaincants. D’ailleurs, parmi eux, deux s’inscrivent dans le «top 10» des véhicules les plus vendus en Suisse. En deuxième position, avec 1836 unités écoulées entre janvier et mai, le Tiguan. Derrière lui, en neuvième position (devant la sacro-sainte Golf!), avec 1138 unités, le Škoda Karoq. Particulièrement plébiscité, il jouit d’un rapport prix-prestations de tout premier ordre. Bien évidemment, la question qui se posera en préambule sera la suivante: son petit frère, le Kamiq, jouit-il du même avantage?
Fidèle à la nomenclature Škoda, le nouveau SUV a un nom commençant par un K et se terminant par un Q (après le Kodiaq et la Karoq). Plus précisément, le nom «Kamiq» vient du langage inuit dans lequel il signifie: «Ce qui nous met à l’aise et qui possède son propre caractère.» Une description d’entrée de jeu contestable: s’il profite, certes, d’une garde au sol confortable de 188 mm lui permettant effectivement de crapahuter dans la plupart des semi-carrossables, la plateforme sur laquelle il est assemblé, en l’occurrence le châssis MQB A0, ne lui permet guère de s’équiper d’une transmission intégrale. Voilà qui ne devrait pas vraiment «mettre à l’aise» le conducteur ayant décidé de s’engager sur un col de montagne enneigé.
Vigoureux 4-cylindres
Se pose ensuite la question du caractère. Eh bien, là, il faut reconnaître que Škoda a fait fort. Doué de 150 ch (de 5000 à 6000 tr/min) et de 250 Nm (entre 1500 et 3500 tr/min), le 4-cylindres 1.5 TSI profite d’un turbocompresseur, d’une injection directe et d’un système de désactivation des cylindres lorsque la demande en couple n’excède pas 85 Nm (entre 1350 et 3200 tr/min). Des atouts qui lui permettent d’afficher une consommation modérée de 5,6 l/100 km sur notre parcours standard RA. Egalement muni de la transmission à double embrayage et sept rapports, le Kamiq essayé dans ces lignes s’est révélé tout à la fois confortable, correctement suspendu, mais également dynamique. Entre autres testé dans l’Oberland bernois et en Valais, le SUV a négocié longues courbes et petits virages sinueux avec un bel équilibre, la prise de roulis et de tangage étant bien souvent aux abonnés absents. Il faut dire qu’avec ses 1310 kg tout mouillé – entendez par là tous pleins faits – le petit SUV n’est pas vraiment lourd.
En revanche, comme la plupart des modèles assemblés sur la plateforme MQB A0 et essayés par la rédaction jusqu’alors, il souffre, lui aussi, d’une motricité limitée, une tare amplifiée par une boîte robotisée relativement sèche dans son fonctionnement. Cela dit, cette motricité perfectible s’est montrée moins choquante dans le cas du Kamiq qu’avec certains de ses condisciples comme la petite sœur Scala ou la cousine Polo. C’est que les ingénieurs de Mladá Boleslav sont repassés sur l’ensemble du châssis, lequel profite de ressorts et d’amortisseurs spécifiques ainsi que d’une barre stabilisatrice plus rigide sur l’essieu avant. La résistance à la torsion a également fait l’objet d’un soin particulier avec près de 80% des éléments de carrosserie composés d’aciers haute résistance et formés à chaud. Pour le reste, l’accord moteur fonctionne globalement très bien, sinon quelques rétrogradages intempestifs en phase d’accélération. Mais rien de dramatique au demeurant.
Habitacle de taille
Si ses mensurations extérieures (4241 mm de long, 1793 mm de large et 1553 mm de haut) positionnent le Kamiq au plein cœur du segment B des SUV, ses cotes intérieures en font clairement l’un des meilleurs élèves de sa classe; véritable maestro de l’habitabilité, Škoda a particulièrement soigné les volumes intérieurs. Ainsi, les sièges avant et arrière jouissent tous les cinq d’un beaux dégagements: jusqu’à 104 cm de garde au toit à l’avant et 96 à l’arrière, 147 cm de largeur intérieure à l’avant et 143 à l’arrière, mais surtout jusqu’à 47 cm d’espace aux jambes pour les passagers arrière. Dans le coffre, le compartiment affiche un volume de 400 litres qui passe à 1395 litres après rabattement de la banquette arrière divisée de manière asymétrique (60:40). A noter que c’est étonnamment un peu moins bon que la Scala, dont le volume minimal est de 467 litres.
Astuce spécifique à Škoda: le dossier du siège avant rabattable permet le transport d’objets particulièrement longs, jusqu’à 2,5 m. En outre, le seuil de coffre positionné à 68 cm est affleurant au plancher, ce qui facilite le chargement et le déchargement d’objets lourds. Enième bon point: lorsqu’ils sont inclinés, les sièges sont situés dans le prolongement du plancher de coffre. Hormis cela, Škoda a disséminé dans l’habitacle une multitude de petits espaces de rangement. Ceux-ci offriraient 26 litres de volume supplémentaire selon la marque. Il est à préciser que le Kamiq essayé dans ces lignes ne dispose pas d’une position de conduite perchée beaucoup plus haut que sur la Scala: jusqu’à 58 cm (en position la plus élevée) pour le SUV contre 55 sur la berline.
Très bonne finition…
Coté finition, le Kamiq – qui ne se veut pas premium, rappelons-le – profite non seulement d’excellents ajustements, mais aussi de matériaux de très bonne manufacture. Ainsi, la planche de bord (qui est directement inspirée de la Scala) est en plastique moussé, les matériaux sont relativement élégants eu égard au segment et les finitions tout bonnement irréprochables.
…mais des défauts tout de même
Quelques points faibles à constater tout de même. Premièrement, certains espaces de rangement ainsi que la face inférieur de la planche de bord sont en plastiques durs, une tare qui semble inhérente à la plateforme MQB A0 (même l’Audi A1 souffre de ce défaut). Second défaut: l’austérité de l’habitacle. Très sombre et peu joyeux, il se serait davantage apprécié avec l’une ou l’autre couleur qui aurait certainement égayé le tout. Pour le reste, Škoda a poussé sa devise – le fameux «Simply Clever» – à son paroxysme sur le Kamiq. Ainsi, en plus de l’entonnoir intégré au réservoir du lave-glace, du range-parapluie creusé dans l’épaisseur de la portière du conducteur et du grattoir à glace inséré dans la trappe à carburant, la tchèque compte un espace suffisant pour une bouteille de 1,5 litre dans ses bacs de porte. En outre, à l’arrière, le coffre est équipé d’une lampe LED amovible, d’une prise 12 Volts ou encore d’un filet de chargement placé sous la plage arrière. Trouvaille la plus récente de ce programme (apparue sur le Kodiaq), les protections d’ouvrants; dès que l’une des quatre portières s’ouvrent, une petite protection en plastique souple, longue d’une vingtaine de centimètres, se déploie mécaniquement et vient se placer sur la tranche de la portière. L’objectif? Eviter d’abîmer la carrosserie de la voiture ou celle du véhicule garé à côté. Oui, Škoda semble n’avoir rien omis sur son Kamiq.
VERDICT
Avec un tarif de base débutant à 27 690 francs (1.0 TSI de 115 ch, boîte manuelle à 6 vitesses), le SUV tchèque n’est pas vraiment donné. Surtout, il est 2250 francs plus cher que la Scala de base, une berline pourtant très proche du petit SUV, à la fois dans son esthétique, sa technique et sa philosophie. Mais alors, qu’en est-il de son rapport prix-prestations? Eh bien, il est toujours très bon, et ce pour la simple et bonne raison que le Kamiq en offre toujours beaucoup. Ainsi peut-on affirmer que le Kamiq est bel et bien une vraie Škoda. Bonne petite voiture, le SUV s’avère être un achat judicieux. A condition, bien évidemment, de pouvoir se passer de la transmission intégrale; auquel cas, il faudra nécessairement opter pour une autre marque, voire une Škoda du segment supérieur.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
