Élément fondamental d’un véhicule électrique, la batterie est aussi l’un des organes les plus onéreux du processus de fabrication. Aussi, afin de démocratiser l’électromobilité, les constructeurs automobiles n’hésitent plus à diminuer les coûts et donc la taille de leurs accus, quitte à revoir leurs prétentions en matière d’autonomie à la baisse. Ainsi ne rechignent-ils plus à limiter la quantité de kWh embarqués afin d’alléger le poids de leurs productions; la masse d’une batterie de 100 kWh avoisinant les 700 kg, le poids total d’une citadine électrique frôlerait de la sorte les deux tonnes. Des kilogrammes non seulement coûteux, mais qui leur feraient également gaspiller de l’énergie inutilement. En effet, plus lourde est la voiture, plus elle consomme. Reste pour les constructeurs à accomplir leur plus gros exploit: faire accepter aux clients que 250 voire 200 km d’autonomie, eh bien cela suffit amplement à satisfaire la plupart des besoins quotidiens. Qui plus est lorsque la voiture est destinée à un usage essentiellement urbain.
Relancée par BMW au début des années 2000, la Mini reprenait alors les préceptes de la voiture inventée à la fin des années 1950 par Alec Issigonis, c’est-à-dire qu’elle était tout à la fois compacte et très agréable à cravacher. Effectivement, grâce à son châssis soigné aux petits oignons, sa direction ultra-incisive et ses moteurs dynamiques, la Mini a, jusqu’alors, régalé ses clients grâce à son comportement de karting de poche.
Bien entendu, la question entourant cette nouvelle mouture électrique sera avant tout de savoir si elle conserve les attributs de ses aïeuls? Reprenant le châssis, la carrosserie – et donc les dimensions du modèle de l’actuelle génération –, la Mini Cooper électrique est tout aussi petite que la variante thermique. En revanche, avec quelque 1507 kg, la Mini pèse plus de 200 kg de plus. Eh oui, malgré une capacité brute somme toute contenue de 32,6 kWh (capacité utile: 28,9 kWh), la batterie pèse tout de même son poids. Celle-ci, composée de 96 cellules (fournies par l’équipementier chinois CATL) réparties en 12 modules, est positionnée en forme de T dans le tunnel central et en-dessous de la banquette arrière.
Cela dit, cette masse n’a pas que des désavantages pour la Mini. Elle lui permet d’abaisser son centre de gravité de près de trois cm par rapport à la Cooper S standard malgré une surélévation de l’auto de 1,5 cm. Les ingénieurs ont dû recourir à cette solution afin de conserver une garde au sol convenable sous la voiture, après la pose du volumineux pack de batteries dans le plancher.
Une machine électrique enfermée
Disposée à l’avant en lieu et place du moteur thermique standard, la machine électrique, de 135 kw (184 ch, soit la même puissance que la BMW i3s) et 270 Nm, se loge dans un cadre tubulaire réalisé par l’un des équipementiers de BMW Motorrad. Gage de rigidité et de sécurité (l’élément contribue à absorber les chocs en cas d’accident), la structure facilite également le montage du bloc électrique sur la chaîne de production d’Oxford où sont également assemblés les autres Mini.
Au volant, les performances sont de tout premier ordre, la Mini électrique étant capable de passer de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes (selon nos propres mesures). Mais quid du tempérament de l’auto dans les sinueux? Eh bien, force est de constater que malgré son embonpoint, la Mini roule plutôt bien. C’est que pour le constructeur anglais, il n’était visiblement pas question de faire de compromis sur le plaisir de conduite, lequel – il est vrai – est cher à la plupart des productions du groupe allemand. Le constructeur est donc repassé sur l’ensemble des trains roulant, non sans revoir les réglages des suspensions et amortisseurs arrière et renforcer l’essieu avant, lequel gagne également des roulements spécifiques.
A noter qu’un triangle spécifique s’occupe de rigidifier l’essieu avant. Et le résultat de ne pas se faire attendre: lors de notre essai, qui nous a, entre autres, amenés sur des cols de montagne, la voiture s’est montrée agréable à cravacher. Extrêmement maniable, à faible allure comme à vitesse soutenue, elle s’est montrée amusante à «piloter» en virage, que ceux-ci consistent en de longues courbes ou en épingle à cheveux. La fine gestion du couple, quant à elle, permet de conserver une excellente motricité, et ce même en cas de vives accélérations.
Un défaut à constater tout de même: malgeé les efforts de la marque pour nous cacher les kilogrammes supplémentaires, l’embonpoint reste malgré tout sensible. Pour le reste, le freinage régénératif de la Mini nous a particulièrement bluffé, qui plus est en montagne. Doté de deux niveaux de décélération, la Mini est douée d’un freinage électrique capable de décélérer jusqu’à 0,19 G. Un chiffre plus que convaincant puisque supérieur aux valeurs proposées par la concurrence. Surtout, la Mini propose une décélération active jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Ainsi, l’anglaise est-elle capable de s’immobiliser sans que la pédale de frein ne soit actionnée! Pratique à l’usage: cela permet de ne pas ôter son pied de la pédale d’accélérateur.
Bien entendu, à l’instar de ce qui est proposé dans les moutures thermiques de l’engin, la Mini électrique propose différents modes de conduite. Aussi, là où le mode Green+ permet d’économiser de l’énergie (en désactivant notamment la climatisation) afin d’optimiser l’autonomie, le mode Sport garantit des performances optimales. Bien évidemment, enclencher ce mode revient à s’arrêter plus souvent pour faire le plein d’électrons. A ce propos, la consommation moyenne relevée au terme de notre essai (18,0 kWh/100 km) correspondait à autonomie réelle de moins de 200 km. Un peu léger!
Malgré quelques petites différences esthétiques à l’extérieur comme une calandre occultante, des sigles distinctifs ou encore des jantes spécifiques, la Cooper SE ne se différencie guère de ses homologues thermiques. Un constat également valable à l’intérieur, où les codes stylistiques chers au constructeurs anglais ont été globalement repris. Ainsi, la Mini a-t-elle maintenu son look rétro. Quelques différences tout de même: l’interrupteur servant à démarrer le moteur devient jaune, le frein de stationnement devient électrique tandis que, sur le tableau de bord numérique, apparaissent les infos utiles à la conduite électrique comme la consommation de «carburant», l’état de charge de la batterie ou encore l’autonomie restante; malheureusement, ces compteurs peu joyeux (d’autant plus lorsqu’ils sont comparés aux compteurs des premières Mini) sont difficiles à déchiffrer de prime à bord.
Pour le reste, la finition est exemplaire. Quant aux volumes de l’habitacle et du coffre, ils sont strictement identiques à ceux de la version thermique. C’est-à-dire qu’ils ne sont pas très importants. Mais qui achète une Mini pour sa taille?
VERDICT
A bien y réfléchir, on se demande pourquoi Mini a tant attendu avant de franchir le cap électrique? Effectivement, dans bien des circonstances, la Mini Cooper SE s’est révélée être la plus agréable des Mini. Malheureusement, elle est aussi la plus chère de la famille. Son tarif de 39 900 francs de base la place à plus de 6000 francs d’une Cooper S standard. Et pour ce tarif, il ne faut pas espérer disposer d’une autonomie convenable, ce qui reste le plus gros point noir de cette citadine. Heureusement, la propulsion électrique n’altère pas fondamentalement son dynamisme de conduite, la Mini restant très sympathique à conduire. En sus, la voiture peut compter sur un freinage de tout premier ordre et sur une finition exemplaire.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
