Et un de plus. Après Porsche, Bentley et Lamborghini, c’est un autre grand nom de l’industrie automobile qui descend dans l’arène des SUV: Aston Martin. Les puristes détourneront le regard, mais se consoleront en se disant qu’il a fallu le Cayenne pour sortir Porsche du pétrin financier. Aston Martin, qui vit aussi une période de profonds remaniements, compte sur le succès de son DBX pour continuer à proposer des GT. Preuve des ambitions de la marque, une usine toute neuve a été édifiée au Pays de Galles pour l’assemblage du DBX et une plateforme inédite a été développée.
Toutefois, le DBX doit d’abord mériter de porter le célèbre badge ailé. Grâce à sa calandre typique, le SUV anglais est facilement reconnaissable comme une Aston Martin; la firme assure qu’il s’agit de la plus grande grille – faite de vrai métal – jamais apposée sur une Aston. Les flancs arborent des échancrures soulignées par une moulure chromée. La jonction entre la partie latérale et la poupe est réalisée harmonieusement dans l’aileron en «queue de canard». Ce béquet subtilement intégré ne fait pas que singer la calandre, il génère quelques kilogrammes d’appui aérodynamique. Le coup de crayon est épuré et équilibré sur l’ensemble de la carrosserie; l’auto paraît plus compacte que ses dimensions (5,04 m x 1,99 m x 1,68 m) ne le suggèrent.
Cocon fait main
L’habitacle joue la carte du «fait main» avec succès. Le cuir étendu de toute part flatte le regard, tout comme l’attention pour les détails. Le niveau de finition trahit ce côté artisanal, dans le bien et dans le mal, avec quelques petites imperfections ici et là. Reste que le niveau est très élevé; le sentiment est de prendre place dans autre chose qu’un simple produit industriel. Le jeu des formes et des volumes est saisissant, l’aspect enveloppant du cockpit est réussi.
Ce côté «hors normes» se retrouve aussi avec l’ergonomie, qui requiert une phase d’adaptation. On pense par exemple aux commandes pour le sélecteur de vitesse, alignées au sommet de la planche de bord. Les écrans ont aussi fait leur place à bord, pour l’instrumentation (10,3″) et le système d’infodivertissement (12,3″).
Pour cette courte mise en jambe, Aston Martin nous a conviés au centre d’essais routiers de Millbrook, composé de parties routières et tout terrain. Hors des sentiers battus, le DBX s’est montré étonnamment à son aise, la motricité étant en tout temps exemplaire, malgré la boue ou les fortes inégalités du sol. Le mérite revient à toute une armada technologique, dont des amortisseurs pneumatiques à trois chambres, qui peuvent relever l’assiette de 45 mm dans le mode Terrain+ (ou l’abaisser de 50 mm dans la modalité Sport+). Un différentiel central, gérant la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, joue un rôle important dans ces conditions, tout comme le différentiel piloté électroniquement, situé sur l’essieu arrière. Les barres antiroulis actives avant et arrière – qui, grâce à des moteurs de 48 V, contrent les écrasements de la caisse en virage – peuvent aussi se découpler, dans le but d’octroyer plus de débattement à l’une ou l’autre roue, sans entraîner celle située sur le même essieu. Les occupants, au lieu d’être bousculés dans tous les sens, restent à l’horizontal, le tout dans un confort remarquable, seulement perturbé par les brusques interventions automatiques sur les freins (lorsque le mode «Hill control» est engagé, par exemple).
Un V8 maître de son sujet
Toutefois, les chances de voir un DBX évoluer en offroad sont aussi faibles que de rencontrer un végane dans une boucherie. Le véritable terrain de jeu du DBX est bien la route. C’est là que le V8 biturbo signé AMG peut laisser ses 550 ch s’exprimer pleinement. Le propulseur bouscule les 2245 kg du DBX comme s’ils n’étaient que de la paille, dès les plus bas régimes. La cavalcade furieuse se poursuit jusqu’à l’autre extrémité du compte-tour, pratiquement sans faiblir: Aston Martin déclare un 0 à 100 km/h expédié en 4,5 s. Cette poigne étourdissante est doublée par un concert de notes furieuses en provenance de l’échappement. En faisant la fine bouche, on aurait aimé moins de linéarité dans le déploiement de la puissance mais, s’agissant d’un SUV, on peut admettre que la souplesse ait été privilégiée à la brutalité. Quant au comportement routier, le parcours de cette prise en main ne nous a pas permis d’en tirer le meilleur. Toutefois, le compromis entre confort et agilité paraît finement paramétré, le DBX se plaçant précisément en entrée de virage et s’autorisant quelques dérobades de l’arrière. Parler de sportivité serait galvaudé en raison du poids élevé ou de la direction manquant de feeling. Toutefois, pas de quoi détourner la clientèle de ce DBX, qui recherchera d’abord place, confort et exclusivité. En cela, le SUV anglais met dans le mille, l’objectif de 5000 unités par an semblant largement à sa portée. Le DBX est dès à présent disponible, avec des prix à partir de 202 450 Francs.
«Résultats supérieurs à nos attentes en offroad»
LANCEMENT Matt Becker, directeur du développement des
véhicules chez Aston Martin, se montre très confiant pour le DBX.
Après cinq ans passés à développer le DBX, le «véhicule le plus testé de l’histoire d’Aston Martin», selon ses termes, Matt Becker – directeur du développement des véhicules – se prête au jeu des questions.
Revue Automobile: Pourquoi donner autant de facultés en tout terrain à ce véhicule, alors qu’aucun client ne l’utilisera hors de la route?
Matt Becker: En toute honnêteté, lorsque nous avons commencé le développement, nous n’avions pas l’intention de lui donner autant de qualités en tout terrain. C’est grâce aux systèmes embarqués que le DBX est aussi doué hors des sentiers battus, entre le contrôle de la hauteur de l’assiette, les différentiels électroniques, le système de contrôle du roulis. Au final, le résultat a été supérieur à nos attentes. Nous pensons que certains de nos clients iront à la chasse avec. Ce n’est pas du tout terrain extrême, donc oui, elle est bien meilleure en tout terrain de ce qu’elle a réellement besoin.
Pourquoi un client devrait-il choisir un DBX plutôt qu’une voiture de la concurrence?
Le Porsche Cayenne, par exemple, est une excellente voiture; nous nous en sommes servis comme référence pour le confort, la performance, les propriétés dynamiques. Le Cayenne est bon, mais plutôt sobre dans tous les domaines. Ce n’est pas la voiture la plus excitante à conduire. Avec le DBX, nous avons voulu aller plus loin. Dans le mode Sport+, le son devient plus fort, la voiture s’anime, devient plus agile. De plus, lorsqu’on met le Cayenne à côté de notre DBX, il a l’air beaucoup plus grand visuellement. Le DBX est plus exclusif.
Le DBX est-il un nouveau départ pour la firme?
Lorsque vous regardez le plan imaginé par l’ancien patron d’Aston Martin, Andy Palmer, vous voyez que le DBX jouait un rôle central dans le développement de la gamme. Il a voulu créer un portfolio de modèles qui s’adapte aux différentes étapes de la vie de nos clients. Nous avons une gamme qui permet à nos clients de rester chez nous tout au long des changements de leur existence.
Vous trouverez la fiche technique et les mesures effectuées par la RA dans l’édition imprimée du journal.
