Par tous les diables, pourquoi la vitesse est-elle limitée ici à 80 km/h? La voie est libre! Ils sont aveugles, ou quoi?» Sans doute vous êtes-vous déjà énervé de la sorte sur l’autoroute, en ronchonnant comme un Néandertalien contre d’anonymes écervelés des travaux publics… Rien de plus commun. Sans le savoir, vous traitez ainsi de tous les noms d’oiseaux les opérateurs du Verkhersmanagement Zentrum (VMZ), ou le centre de gestion du trafic situé à Emmenbrücke (LU). Des hommes et des femmes qui orchestrent la bonne marche de nos 2254,5 kilomètres de routes nationales, 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. A nous de leur rendre hommage: ce ne sont là ni des écervelés ni des idiots, et leur vue est très bonne. Nous avons affaire à des experts intelligents et sympathiques, qui excellent dans leurs tâches. Car sans eux, nous ne pourrions plus emprunter l’autoroute, et le moindre ralentissement pourrait se transformer en cauchemar.
Mais alors, comment justifier certains tronçons d’autoroute limités à 80 quand bien même le trafic paraît fluide? La réponse est donnée par Jörg Dreier, le patron du VMZ: «En signalant suffisamment tôt une vitesse réduite, nous pouvons retarder, voire empêcher, un embouteillage. Le jugement du conducteur est faussé, car il n’a devant lui que la perspective qui s’ouvre devant son pare-brise.» Les experts d’Emmenbrücke ont bien plus que cela; ils disposent de milliers d’informations sur le réseau routier pour juger et prévoir la fluidité et la densité du trafic à 23, 71, 94 ou 154 kilomètres au-delà ou en votre position. Ils utilisent des algorithmes prévisionnels sophistiqués afin de réagir à temps.
De nos jours, et en particulier aux heures de pointe, le trafic sur les routes nationales suisses évolue sur le fil du rasoir. L’engorgement n’est jamais loin. «Dans le passé, il y avait plus d’embouteillages, mais ceux-ci étaient plus vite dissipés», poursuit M. Dreier. Aujourd’hui, la densité du trafic est si élevée qu’on frôle la saturation. Un simple accident ou une sortie de route devient le grain de sable qui enraye la machine. «Il est scientifiquement démontré que la charge de trafic maximale d’une voie après que le bouchon se soit débloqué reste de dix à trente pour cent inférieure à la normale», renchérit le patron du Verkehrsmanagement Zentrum. Cette latence s’allonge logiquement lorsque le nombre de véhicules qui arrivent dans le goulet augmente. La croissance démographique joue évidemment un rôle dans l’augmentation du parc de véhicules. Certains voient dans la conduite autonome une planche de salut, mais plusieurs études présagent de son effet néfaste, à savoir une augmentation de la mobilité individuelle. Car même si les véhicules autonomes rendent floue la frontière avec les transports publics, il en résulterait tout de même une augmentation du trafic acheminé par la route.
Diriger, orienter, informer
A ce jour, 3500 caméras installées le long du réseau routier national filment en permanence, 24 heures sur 24. Leur nombre est d’ailleurs amené à augmenter. Chaque opérateur de trafic s’occupe d’un groupe déterminé de caméras, afin d’être plus efficace sur une section d’autoroute particulière. Ainsi, des personnes s’occupent de surveiller des zones délimitées, comme la Suisse centrale, orientale, le Tessin. Le Gothard a, en permanence, des yeux braqués sur lui, avec une attention particulière au trafic lourd.
Depuis que la gestion du trafic en Suisse (VMZ-CH) a repris la responsabilité des routes nationales aux cantons, en 2008, la centrale nationale gère également le trafic lourd sur l’axe nord-sud. Les aires d’attente des camions représentent une part importante du travail du gestionnaire de la circulation. Dès qu’un risque d’embouteillage se profile, le trafic de marchandises transalpin est dirigé vers les aires de stationnement entre Bâle et Chiasso, avant d’être réinjecté dans le trafic au compte-gouttes. Cette mesure contribue de manière significative à la sécurité et à la bonne marche du trafic dans son ensemble.
72 images à la fois
Routinier de l’office, Urs Kottmann travaille comme opérateur depuis l’ouverture du VMZ. Il ausculte simultanément 72 images d’autoroute en temps réel, huit heures par jour, voire douze le week-end. En fait-il des cauchemars la nuit? Il rétorque que non, pas du tout: «On s’y habitue, chaque jour est différent, l’apparente monotonie étant entrecoupée d’événements extraordinaires. Après tout, c’est la vraie vie qui défile sous nos yeux. Il n’y a pas de film plus passionnant.» L’opérateur nous raconte l’histoire de cet attelage portant un bateau ou encore l’explosion d’un camion-citerne à laquelle il a assisté en direct. Récemment, un enseignant a fait la une des journaux pour avoir tassé une voiture sur la voie d’arrêt d’urgence et avoir déclenché une bagarre. «Même si les trucs fous ne sont pas la norme, aucun jour ne ressemble au précédent. Il faut toujours réagir à de nouveaux événements», conclut Urs Kottmann.
A chaque incident, un travail d’équipe est nécessaire. Les responsables de la circulation travaillent en collaboration avec d’autres organismes tels que les centres régionaux de circulation, les transports publics, Viasuisse ou encore les forces de police. Les mesures appropriées sont convenues au cas par cas. Hormis la police, les partenaires les plus importants pour la gestion des routes nationales sont les cinq filiales de l’Ofrou et les onze unités territoriales des cantons. Les filiales de l’Ofrou ont pour tâches la construction, l’expansion et l’entretien des routes nationales. Elles installent par exemple les systèmes de détection et de guidage du trafic, comme des panneaux numériques à messages variables, planifient les chantiers et les coordonnent. De leur côté, les unités territoriales s’occupent de l’entretien hivernal des routes, du nettoyage des chaussées, de l’entretien des haies, de la maintenance des installations électromécaniques ou des réparations du revêtement. Enfin, les forces de police sont responsables de l’intervention initiale en cas d’accident, de panne ou de catastrophe naturelle. Selon les circonstances, le VMZ-CH à Emmenbrücke doit prendre des mesures de gestion du trafic telles que la libération de la bande d’arrêt d’urgence, le transfert de la circulation en trafic alterné, ou des déviations vers le réseau secondaire. «Il n’y a ni routine ni monotonie», répète Urs Kottmann. S’il ne se passe rien, c’est que tout va bien. Durant le confinement, par exemple, l’autoroute était un havre de paix. Le VMZ a pu alors renvoyer un employé par équipe à la maison, selon une logique de piquet. Depuis, l’effervescence du trafic a néanmoins repris le dessus.
Dans leur sphère d’influence, les membes du personnel d’Emmenbrücke ont le pouvoir de diriger, guider, contrôler et informer le trafic. Ils ont à leur disposition un éventail d’outils, comme l’instauration de limitations de vitesse variables, l’affichage de signaux de danger, la gestion de voies et la création des couloirs d’urgence. Le guidage consiste à détourner le trafic par des itinéraires alternatifs ou à fournir des recommandations de contournement. Le contrôle s’effectue en mesurant le débit entrant ou sortant. Enfin, les informations aux usagers sont transmises par la radio et panneaux d’affichages. La manière dont le trafic est guidé, contrôlé et informé en fin de journée est question d’appréciation, mais l’Ofrou a tout de même établi une liste de principes.
Un programme passionnant
En 2018, Viasuisse a retransmis aux usagers de la route environ 180 000 messages en provenance d’Emmenbrücke, via différents canaux tels que la radio, les données RDS, l’info-trafic TMC, internet ou encore les panneaux routiers actifs. «Informer est l’une de nos priorités», insiste Urs Kottmann, qui fournit avec ses collègues la matière première des messages. Viasuisse traite aussitôt l’information et la distribue sur les différents canaux. Jörg Dreier estime qu’il y aura – hélas – toujours assez de boulot pour lui et son équipe, s’il en croit le spectacle qui se produit sous ses yeux quotidiennement: «Nous observons de plus en plus de manœuvres à faire dresser les cheveux sur la tête! Le fait qu’il n’y ait pas plus d’accidents tient du miracle!»
L’optimum en point de mire
En 2019, le total des véhicules-kilomètres parcourus sur les routes nationales s’est élevé à 27,8 milliards, soit 100 millions de plus qu’en 2018. Après une légère baisse en 2018, les embouteillages ont également augmenté pour atteindre 30 230 heures en 2019. Leur niveau était de 25 853 heures en 2017 et de 21 541 heures en 2014. Pour contrer ce phénomène, e nouveaux systèmes d’harmonisation des vitesses et d’avertissement de danger (HVAD) doivent être mis en œuvre dès que possible, selon une logique de régulation et de contrôle. En outre, davantage de systèmes de dosage de rampe seront installés. L’Ofrou analyse actuellement la faisabilité de 110 nouvelles installations de dosage réparties comme suit: région bâloise (15), Berne/Mittelland (10), Genève/Lausanne (23), Lucerne (6), Saint-Gall (4), Tessin (6) et Zurich/Winterthur (46). Des installations intelligentes appropriées seront mises en place progressivement jusqu’en 2026.
La réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) pourrait contribuer à rendre le trafic plus fluide, comme le démontre l’essai pilote lancé en 2010 entre Morges et Ecublens. Ces transformations, soumises aux mêmes conditions que les nouvelles constructions, ne peuvent quasiment jamais prétendre à une mise en œuvre permanente. Deux R-BAU ont été mises en service cette année, l’une entre Villars-Ste-Croix et Cossonay et l’autre entre Winterthur-Ohringen et Oberwinterthur. Dans les zones d’agglomération, 250 km supplémentaires de R-BAU font actuellement l’objet d’une étude de faisabilité. Un autre sujet est celui des extensions de sortie.
Bien entendu, les automobilistes, par leur comportement, ont le plus grand effet sur le trafic. Tous n’ont pas les mêmes capacités de conduite, le facteur humain restant le maillon faible. Seul la conduite autonome permettra de réduire l’impact des erreurs humaines, mais c’est, là encore, de la musique d’avenir.
Quatre nouvelles règles de circulation, qui entreront en vigueur le 1er janvier 2021, visent également à assurer une plus grande sécurité et une bonne allure sur la route:
- le principe de la fermeture éclair pour la sortie de voie. Cette mesure vise à éviter que les conducteurs ne changent de voie trop tôt lorsque l’une d’elle est supprimée.
- La formation d’un couloir de secours pour les véhicules d’intervention en cas d’embouteillage, en laissant suffisamment de place entre la voie de gauche et la voie de droite ou, sur les routes à trois voies, entre la voie de gauche et les deux voies de droite.
- Le devancement par la droite de véhicules sur l’autoroute n’était autorisé, jusqu’à maintenant, qu’en présence de deux files parallèles. Il sera également permis à l’avenir si seulement une file de véhicules s’est formée sur la voie de gauche ou, sur les autoroutes à trois voies, sur la voie du milieu. Le dépassement par la droite (déboîter sur la voie de droite et se rabattre sur la gauche juste après) reste proscrit.
- La vitesse maximale autorisée des automobiles avec remorque dont le poids n’excède pas 3,5 t passera de 80 à 100 km/h.
L’Ofrou étudie également, entre autres thèmes, l’impact des parkings de carpooling sur le désengorgement des routes afin d’encourager le co-voiturage à proximité des entrées d’autoroute. Aujourd’hui, aux heures de pointe, on ne compte en moyenne que 1,1 personne par voiture. Il existe donc un vrai potentiel d’amélioration du taux de remplissage, même si le coronavirus représente un frein supplémentaire dans le contexte actuel. A l’avenir, les voitures occupées par au moins trois passagers pourraient être prioritaires à la douane ou sur les rampes d’accès aux autoroutes, faute de pouvoir bénéficier d’une voie dédiée comme sur certaines «highways» américaines.
