C’est vrai, depuis l’arrivée des SUV Ateca (2016), Arona (2017) et Tarraco (2018), Seat évolue dans une autre catégorie. Les ventes ont explosé – la marque a écoulé 570 664 voitures en 2019, un record – les marges sont confortables, la firme espagnole a oublié les soucis financiers qui l’ont longtemps accablée. Toutefois, l’effet euphorisant des SUV sur les ventes ne doit pas occulter la fourmi ouvrière de la gamme, la bonne vieille Leon. La troisième génération de la compacte (sortie de production), a encore vendu 147 185 unités en 2019, en fin de carrière. C’est plus que n’importe quel autre modèle de la gamme du constructeur. Alors, lorsqu’il a fallu remettre l’ouvrage sur le métier, Seat a été aux petits soins pour la quatrième itération de la Leon.
Style sans faute de goût
Cela se remarque par le style, qui reprend les codes introduits par le Tarraco. La calandre gagne en proéminence, les projecteurs paraissent en contraste davantage encaissés. Des jeux de volumes subtils, soulignés par les deux moustaches argentées de l’exécution sportive FR (qui équipait notre voiture de test). A l’arrière, les feux triangulaires à LED sont réunis par un bandeau lumineux, un trait de design aussi inauguré par le Tarraco. La robe de l’espagnole évite les faux plis, l’équilibre des volumes n’accroît que davantage la séduction opérée par la Leon. Surtout, dans sa teinte Desire Red (+1100 Fr.), qui n’en porte que mieux son nom.
L’habitacle, en contraste avec le style mordant de la carrosserie, verse dans la sobriété, comme en témoigne l’aspect épuré de la planche de bord. Les plus attentifs d’entre vous auront reconnu la parenté avec sa cousine du groupe Volkswagen, la Golf: des surfaces planes, une planche libérée de boutons, un minuscule levier de vitesse «shift by wire» et un écran tactile flottant de 10,1″ à l’excellente définition.
Hélas, cette recherche du minimalisme a affecté la praticité, la disparition des commandes physiques de ventilation reste un choix discutable. Il faut tâtonner l’écran pour modifier la température ou, en alternative, passer par les raccourcis (sensitifs) situés au pied de l’écran. Comme sur la VW Golf ou la Škoda Octavia, ces surfaces ne sont pas rétroéclairées; elles deviennent de fait inutiles à la nuit tombée. Une erreur de conception, surprenante de la part d’un groupe, à la pointe dans le domaine.
LED à double usage
Sur une note plus positive, l’habitacle flatte le regard avec le soin apporté à certains détails. On pense aux bouches d’aérations, dont la forme évoque celle de la calandre. Les matériaux sont de bon aloi, mais les progrès par rapport à la précédente Leon ne sont pas renversants, et vous aurez vite fait de retrouver des plastiques durs. Pour rehausser l’aspect de l’habitacle, un liseré à diodes électroluminescentes entoure les passagers. Ce LED «Wraparound» (+390 Fr.) change de couleur en fonction du mode de conduite engagé et sert de témoin lumineux pour l’alerte de présence dans les angles morts. Le tube fluorescent vire au jaune à la hauteur des portières, lorsqu’un autre véhicule se situe dans la zone cachée du rétroviseur. A notre sens, un témoin intégré au miroir extérieur est plus identifiable comme symbole de danger.
L’écran de l’infodivertissement, encore lui, sera la porte d’entrée pour accéder à l’immense majorité des fonctions (GPS, réglages, radio, applications, etc.); la navigation entre les menus est fluide, mais l’activation de certaines commandes mériterait d’être simplifiée. C’est aussi via l’écran que vous pourrez individualiser la panoplie d’aides à la conduite, entre le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien de voie active. L’écran du tableau de bord – personalisable lui aussi – autorise également la configuration des assistants de conduite. Par mesure de précaution, l’auto revient à la configuration par défaut à chaque démarrage. Ce minimalisme de la planche de bord n’est pas qu’une vaine direction esthétique, il fait écho à la sensation d’espace dégagée par l’habitacle. Les occupants profiteront des cotes en hausse de l’auto, grâce aux 5 cm supplémentaires de l’empattement (2,68 m), plus que par les 9 cm additionnels en longueur (4,36 m). L’espace aux genoux pour les passagers arrière se hisse au sommet de la catégorie, avec 13 cm au minimum. Une générosité qui n’a pas été obtenue au détriment du coffre, qui reste – comme sur la troisième génération de la Leon – à 380 litres. Soit une bonne valeur pour le segment, mais les éloges pour le coffre s’arrêtent là: le seuil de chargement est élevé, à 73 cm.
Des dessous de Golf
Sous cette carrosserie à la saveur latine, on trouve – comme c’est le cas depuis quatre générations – des dessous de bien germaniques. A savoir la plateforme (MQB Evo), les ensembles moteurs-boîtes et les suspensions de la VW Golf. A l’instar de l’allemande, la Leon repose à l’arrière sur un essieu multibras uniquement sur les versions les plus puissantes (au-delà de 150 ch), les itérations les plus modestes devant se contenter d’un essieu semi-rigide.
Pour cet essai, nous avons eu droit au 1.5 eTSI de 150 ch, obligatoirement combiné à la boîte à double embrayage 7 rapports. Oui, il s’agit du même groupe motopropulseur que nous testions sur la VW Golf récemment (RA 35/2020). Le quatre-cylindres bénéficie d’une hybridation légère (48V) avec le soutien d’une petite batterie. Le principe est bien connu, un alterno-démarreur vient soulager le moteur lors des fortes charges, récupère de l’énergie au freinage ou en descente. L’optimisation de la consommation a été poussée jusqu’à l’emploi quasi-systématique de la roue libre, notamment sur autoroute. Des indications sur le tableau de bord vous enjoignent, en outre, à relâcher la pédale des gaz à l’approche d’un croisement ou d’un rond-point. Fait curieux, malgré une technique et un poids comparables. la Seat Leon déclare un appétit supérieur à celui de sa cousine allemande, à 6,7 l/100 km contre 5,9 l/100 km (cycle mixte). Dans les faits, l’écart est moins marqué, puisque nous avons relevé 5,0 l/100 km sur notre parcours standard, alors que la Golf s’était satisfaite de 4,8 l/100 km.
Comportement équilibré
La Seat Leon tient sa revanche à l’heure de faire parler la poudre. Enfin, il s’agit d’une expression, puisqu’on ne peut pas parler de sportivité. La Leon mastique tranquillement le 0 à 100 km/h en 9,0 s, alors que la Golf requiert 9,4 s. Le propulseur eTSI a, toutefois, bien assez de ses 250 Nm entre 1500 et 3500 tr/min pour déplacer confortablement les 1480 kg de l’auto dans toutes les situations. Le châssis, a fortiori dans l’exécution FR (l’assiette est surbaissée de 15 mm), fait un bon travail pour contenir le roulis et limiter le sous-virage, au prix de certaines trépidations sur mauvaise route. Le train avant convainc par sa promptitude à chercher la corde des virages; la direction séduit moins, en raison de son caractère artificiel. Les freins laissent aussi une impression mitigée, puisqu’il a suffi d’une montée de col enjouée pour les faire surchauffer. Les distances de ralentissement (35 m) ne révèlent pas une insuffisance de la puissance de freinage. Des impairs qui ne devraient pas empêcher la Leon de tailler des croupières à la VW Golf. Un duel viendra les départager dans une prochaine édition de la RA.
VERDICT
Rarement la Seat Leon n’a été aussi séduisante. Nous ne pensons pas seulement au style de l’ibérique, affirmé et aguicheur, mais aussi au rapport qualité-prestation proposé, malgré des prix en hausse. Vendue dès 31 800 Fr., la Leon 1.5 eTSI offre beaucoup, entre un comportement routier soigné, une habitabilité remarquable et une forte dose de technologie. Certes, si l’on veut tous les raffinements, la note monte – notre modèle d’essai atteignait 39 157 Fr. – mais reste à un niveau acceptable. Au chapitre des doléances, citons quelques lacunes de l’ergonomie ou certains matériaux de l’habitacle. Des défauts non rédhibitoires, l’espagnole a ce qu’il faut pour se tailler la part du lion.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
