La coupole fédérale s’agite autour de la révision de la loi sur le CO2, désormais bientôt ficelée. Outre le renchérissement du prix des billets d’avion – entre 30 et 120 francs –, les deux chambres se sont entendues sur une augmentation de 12 centimes maximum sur le tarif du litre d’essence, au titre de compensation sur les émissions de CO2. Des évolutions qui ne réjouissent pas Roland Bilang, directeur d’Avenergy Suisse, la faîtière qui représente les intérêts des importateurs de combustible et de carburants liquides. Pour lui, il faut revoir le mode de financement des infrastructures routières, qui favorise trop les voitures électriques.
Revue Automobile: Pourquoi ce changement de nom d’Union pétrolière à Avenergy Suisse?
Roland Bilang: Nous avons réalisé que le nom Union Pétrolière n’était plus représentatif de nos activités, en raison de nos investissements dans les biocarburants au cours des huit dernières années. Ce changement de nom a aussi à voir avec l’hydrogène, le développement du réseau en Allemagne et en Suisse nous a montré qu’il fallait entreprendre quelque chose. Nous voulons aussi souligner que nous restons les plus importants acteurs du pétrole en Suisse, qu’il reste la principale source énergétique en Suisse et que nous gagnons de l’argent avec. Nous réfléchissons à l’après-énergies fossiles, c’est un exercice d’équilibrisme. «Av» signifie «Avenir», nous voyons pour cette branche un avenir.
Le prix du baril a été divisé par deux, au cours des dernières années. Pourquoi ne paie-t-on pas la moitié du litre d’essence?
Plus de la moitié du prix de l’essence est représenté par des impôts, au montant fixe. Si l’on additionne tout, on arrive environ à 85 centimes de taxes, c’est le prix au-dessous duquel on ne peut pas descendre, même si le prix du baril était à 0 dollar. Il faut tenir compte aussi du travail de raffinage, on ne vend pas du pétrole brut à la station-essence. Il faut ensuite ajouter le transport, les infrastructures suisses. Nous avons réfléchi quel serait le prix minimal théorique du litre d’essence, et il est très au-dessus de 1 franc. Pour cette raison, le prix ne peut pas être divisé par deux, quand le prix du baril descend. A la fin, cela représente 5 milliards de francs qui rentrent dans les caisses fédérales. La Confédération a aussi intérêt à ce que la consommation d’essence reste haute, même si personne ne l’admettra officiellement.
La mobilité électrique aura-t-elle une influence positive sur le prix de l’essence?
Je le vois différemment: la mobilité électrique doit aussi contribuer au financement des infrastructures. Ce n’est pas encore le cas, nous sommes encore en train de subventionner la mobilité électrique. Il faudra vite réfléchir au moment où il faudra arrêter ces subventions. Ces voitures ont besoin aussi d’une infrastructure et peuvent détériorer plus rapidement l’asphalte à cause de leur poids plus élevé. Pour le moment, l’électromobilité reste une niche, la question n’est pas urgente. Mais, nous nous opposerons catégoriquement qu’on élève ultérieurement les taxes sur les carburants, pour compenser le manque à gagner engendré par la baisse de la consommation d’essence.
Quelle est la suite?
Nous venons aussi avec des alternatives, comme les carburants bio, qui sont exemptés de taxes. Toutefois, la politique a décidé que cela ne durera pas, les carburants alternatifs seront aussi taxés. Cela nous heurte que les carburants bio soient taxés, pendant que l’électromobilité ne paie rien. C’est un subventionnement caché de l’électromobilité. A cela s’ajoute que, pour une station-service, une voiture électrique est incroyablement contraignante: il faut de la place, une infrastructure dédiée. Nous préférons un client qui fait le plein en 5 minutes, qui rentre dans le shop et achète encore quelque chose et repart.
Un modèle de taxation au kilomètre pourrait être une bonne solution?
Tout à fait. Nous sommes de l’avis qu’il faut commencer à mettre en place le mobility pricing. Pour nous, le mobility pricing doit servir exclusivement à financer les infrastructures routières. Le mobility pricing ne doit pas être un instrument pour changer le comportement des usagers de la route, pour réduire les pics d’affluence, ou avoir de composante écologique. Nous avons déjà les lois sur le CO2 ou l’énergie pour cela. Nous devons financer les infrastructures pour que les personnes puissent se déplacer et que l’économie puisse fonctionner. Nous pensons qu’une taxe au kilomètre pour tous les usagers de la route est une solution, y compris pour les vélos. Eux aussi ont besoin d’une infrastructure, qu’ils doivent eux-même financer! Ce serait un point de vue provocant, nous n’avons pas encore poussé ce point de façon proactive.
Pensez-vous qu’il y a une volonté d’interdire complètement les moteurs thermiques?
Oui, c’est l’agenda politique. Je pense toutefois qu’on n’a pas bien réfléchi aux conséquences, car les 4,6 millions de voitures à essence ou diesel en Suisse ne peuvent pas être remplacées comme ça par des autos électriques! Les coûts liés aux places de parking et aux infrastructures sont énormes. On parle de milliards d’investissement, afin de réaliser des progrès minimes pour l’environnement. La différence entre un bon diesel et un véhicule électrique est insignifiante. On doit laisser le libre choix au consommateur. S’il veut traverser la Suisse sans souci, il ne doit pas se sentir obligé d’acheter une auto électrique et se retrouver toujours sous le joug de la recharge. Je préfère parcourir 1000 km avec un réservoir de diesel et faire le plein en 3 minutes.
Les carburants synthétiques sont-ils l’avenir?
Nous imaginons que les carburants synthétiques auront leur place dans la mobilité du futur. Ne serait-ce que, pour certaines applications, il n’y a pas d’alternative. Nous pensons au transport aérien, il est illusoire de croire qu’on utilisera autre chose que des carburants liquides dans ce domaine. Même chose pour le transport de marchandises.
Comment vous vous y prenez?
Nous rendons déjà ces carburants liquides neutres d’un point de vue du CO2, par étapes. Nous le faisons en mélangeant du biocarburant aux carburants traditionnels. Rien qu’avec quelques pour-cent de biofuels, nous économisons 600 000 tonnes de CO2 par an. Ces chiffres sont facilement extrapolables, nous pouvons facilement éviter 1 million de tonne de CO2 par an ces prochaines années. Je ne dis cependant pas que nous arriverons à avoir du carburant 100% bio. Il est cher et doit être soutenu politiquement.
Quels autres avantages ont les biocarburants?
Pour l’heure, nous avons une exemption de taxes dessus, jusqu’en 2023. Mais, nous avons appris que ce ne sera bientôt plus le cas. On ne comprend pas cette décision, car cette mesure commençait à produire des résultats et avait nécessité des grands investissements. On ne change pas une équipe qui gagne! Ça pourrait même tuer les biocarburants. La même logique s’applique pour les carburants synthétiques. Le but est que l’on n’ait plus de composants fossiles dans les carburants d’ici 2050! Il faut réfléchir à un modèle de financement, car les e-fuels sont chers. Voilà pourquoi cela ne va pas plus vite, il faut d’abord synthétiser de l’hydrogène et il faut une source de CO2. Il faut ensuite une infrastructure qui permette d’en synthétiser plusieurs milliards de litres par an. Les développements sont en cours, ne serait-ce que parce que l’aviation aura besoin de ce genre de kérosène.
Quand arriveront les carburants synthétiques?
Je pense que nous devrons investir sur les 10 prochaines années, puis les introduire sur le marché entre 2030 et 2040, mais ils resteront chers. Il faut trouver aujourd’hui un moyen de les financer.
Doivent-ils être subventionnés par la Confédération?
Nous ne pensons pas que ce soit absolument nécessaire. Si la politique fonctionne bien, nous pensons qu’il est possible d’y arriver juste avec des mesures économiques. Mais cela voudrait dire rendre les carburants fossiles plus chers. Selon une étude que nous avons commandée à l’Empa, nous pourrions les financer avec une augmentation de 15 à 20 centimes au litre d’essence. Mais nous devons démontrer ce qui est financé avec cet argent, afin de faciliter l’acceptation au sein de la population.
Les carburants synthétiques auraient aussi l’avantage de nous donner plus d’indépendance politique, non?
Certes, mais il faut pouvoir produire suffisamment d’énergie verte pour que le bilan en CO2 des carburants synthétiques soit bon. Je doute que nous puissions produire assez d’énergie solaire par exemple pour couvrir tous les besoins en énergie en Suisse, ne serait-ce que pour compenser le démantèlement des centrales nucléaires.
L’hydrogène peut-il être l’avenir?
Dans le domaine du transport, très certainement. Je peux imaginer aussi une séparation entre les sources d’énergie utilisées pour le transport de marchandises de celle pour la mobilité privée. Si beaucoup de personnes sont convaincues par la mobilité électrique mais ne veulent pas d’une batterie et des problèmes de recharge, on peut imaginer que l’hydrogène sonne le glas des véhicules à batterie. La palette de modèles disponibles doit, pour cela, devenir plus nombreuse. Dès que les constructeurs allemands proposeront un bon véhicule sur le marché, cela peut changer la donne. Et si la flotte de camions à hydrogène croît comme prévu, cela démontrera que cette technologie fonctionne.
Le futur des sources d’énergies est-il panaché?
Absolument, j’en suis convaincu. Cette position nous différencie des autorités politiques, qui ne voient qu’un avenir fait de mobilité électrique. Nous pensons que la mobilité électrique restera une niche relativement modeste, à environ 10%. Car, il y aura des alternatives, comme la pile à combustible ou les carburants neutres en CO2. Les gens pourront ainsi faire le plein, sans mauvaise conscience de rouler en V8! (rires) La voie à suivre, selon nous, est de garder l’infrastructure actuelle et de rendre le vecteur d’énergie neutre en CO2. Nous remarquons qu’en dépit du «hype» autour de la voiture électrique et de la volonté politique de les imposer, elles se diffusent encore relativement lentement.
Repères biographiques
1991 Docteur en agrobiotechnologie à l’EPFZ
1993-1994 Année post-doctorale à Harvard
1995-1999 Maître de conférence et de recherche à l’EPFZ
1999-2002 Directeur d’Internutrition
2002-2013 Directeur chez Burson-Marsteller
2006-2013 Directeur de Forum nucléaire suisse
Depuis 2013 Directeur d’Avenergy Suisse
