SUV le plus vendu en Europe, le Tiguan est aujourd’hui le plus gros succès de Volkswagen. Toutes générations confondues, ce modèle s’est écoulé à plus de six millions d’exemplaires depuis sa sortie en 2007. Alors qu’intervient le restylage de la deuxième génération, la gamme s’enrichit désormais d’une authentique version sportive, logiquement baptisée R. Pour Benjamin Leuchter, pilote de course et ambassadeur de la marque VW, «Le Tiguan R marque un nouveau jalon dans l’histoire du modèle». Cela concerne notamment la transmission intégrale, qui fait appel à une vectorisation du couple entre les roues arrière grâce à deux embrayages multidisques (voir encadré), de manière à accroître la dynamique de conduite. «Les nombreux essais effectués sur la Nordschleife du Nürburgring ont démontré que ce nouveau système à quatre roues motrices permet, à lui seul, de gagner huit secondes sur un tour.»
En usage normal, ce système se fait totalement oublier. «C’est un choix délibéré», explique Jan Schiedek-Jacht, responsable du développement chez Volkswagen R, en précisant sa pensée: «Le principal défi de la mise au point était de rendre les interventions de l’essieu arrière utiles pour le conducteur, mais suffisamment discrètes pour ne pas le déborder.» On se surprend dès lors à passer les bretelles d’autoroute en braquant beaucoup moins le volant que prévu. Grâce à l’afflux de couple sur la roue arrière extérieure, le Tiguan tourne plus prestement dans le virage. Cet effet dépend néanmoins du mode de conduite sélectionné.
Beaucoup d’étonnement
La remise à niveau du Tiguan est relativement importante. Ainsi, les variantes diesel de deux litres (122, 150 et 200 ch) sont toutes dotées de la technologie Twindosing, et les moteurs turbo à essence de 1,5 litre (130 et 150 ch) coupent temporairement deux des quatre cylindres chaque fois que cela est possible. De plus, la nouvelle version eHybrid (245 ch) est capable de parcourir 60 kilomètres sur la seule capacité de sa batterie de 13 kWh. Dans le Tiguan R, le désormais réputé 2-l essence turbocompressé (EA888) atteint son quatrième stade d’évolution (evo4) et fournit 320 ch pour un couple de 420 Nm. De quoi mettre le feu aux poudres! Cette belle énergie transite par une boîte 7 vitesses à double embrayage, dimensionnée pour de fortes valeurs de couple et rendant ainsi caduque tout limiteur électronique sur les premiers rapports. Notons encore le fonctionnement pertinent des assistances à la conduite.
En plus d’un intérieur toujours aussi bien agencé, avec une unité d’infodivertissement pouvant atteindre 9,2 pouces de diagonale, le Tiguan reçoit le nouveau volant multifonction commun à d’autres modèles VW. Ce dernier mêle habilement les boutons classiques à des surfaces tactiles capacitives. Avec ici, en bonus, une touche R qui active directement le mode Racing et la sonorité profonde qui le caractérise. Voilà qui tranche avec la position «Comfort», synonyme de silence à l’intérieur comme à l’extérieur. Proposé en option, le système d’échappement Akrapovic apporte une note sportive impertinente, ses aboiements marqués restant néanmoins dans les limites de la légalité.
Le Tiguan R étonne aussi par d’autres aspects, en particulier sa grande docilité aux allures courantes. Rien ne laisse présager, à priori, son réel potentiel sportif. De toute évidence, l’interaction entre les quatre roues motrices, la direction progressive et le châssis adaptatif lui confèrent la plus grande polyvalence. Certes, en matière de confort de suspensions, le R n’atteint pas tout à fait l’excellent niveau de ses comparses de cœur de gamme, mais il maîtrise ses mouvements de caisse comme aucun autre, tout en restant très fréquentable au quotidien, y compris en mode R. Cette position – la plus radicale – permet d’apprécier tout le travail accompli par le département R pour rendre cette familiale haute sur pattes fougueuse et rapide.
Une rareté dans le segment
Pour sa première apparition dans la gamme, le Tiguan R marque le coup avec sa nouvelle 4×4. VW, connu pour son système 4Motion à coupleur Haldex, innove en installant deux embrayages pilotés accolés au différentiel arrière, un dispositif visant à répartir variablement le couple, le cas échéant jusqu’à 100% sur une seule roue. «Jusqu’à présent, la puissance était transmise vers l’essieu arrière via un différentiel, en fonction du patinage», explique Jan Schiedek-Jacht, responsable du développement chez VW R. Bien que les roues puissent aussi être commandées individuellement dans une configuration Haldex – l’électronique régule la répartition de la puissance par des interventions ciblées sur les freins – les roues arrière sont toujours entraînées avec le même couple. Et cela même si elles tournent à des vitesses inégales dans les virages en raison du différentiel. La nouvelle transmission du Tiguan R, elle, peut désormais distribuer l’énergie mécaniquement. «En conduite sportive, à l’entrée en virage, l’embrayage de la roue extérieure se referme, avec pour effet de générer une poussée sur cette roue, qui appuie le mouvement de pivot de la voiture», décrit J. Schiedek-Jacht. L’intensité d’intervention de l’essieu arrière dépend du mode de conduite, mais aussi de variables telles que l’angle de braquage, l’enfoncement de l’accélérateur ou la vitesse. Cependant, le Tiguan R ne peut pas se transformer en pure propulsion, le train arrière ne recevant jamais plus de 50% de la force motrice.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle dans la version imprimée.
