BMW a toujours eu le nez fin en matière d’électromobilité, comme en témoigne l’i3 électrique, une pionnière sur le segment des citadines, puisque la voiture était déjà homologuée alors que la gamme ID de VW n’était qu’une esquisse griffonnée sur un papier. Sans oublier sa grande sœur, l’i8, joli coupé sportif qui combinait la propulsion électrique à un 3-cylindres, une auto à la technique absolument unique. Ces deux modèles ont rencontré le même problème, celui d’être trop en avance. En outre, leur style décalé n’a pas facilité leur existence commerciale. Huit ans plus tard, le constructeur bavarois fait une nouvelle tentative dans le segment, cette fois, un peu tardive, si l’on tient compte de la concurrence.
Première voiture au monde compatible avec le réseau 5G, l’iX devrait autoriser la conduite autonome de niveau 3, proclame fièrement BMW dans son communiqué, même si en réalité la technologie n’est pas encore prête. A cette fin, l’iX fait appel à des capteurs radar et lidar ainsi qu’à une foule de caméras. Parfaitement dans l’air du temps, l’habitacle cinq places est revêtu de boiseries sombres et de tissus confortables. La console centrale est très épurée et se limite à quatre commandes revêtues de verre. Derrière le volant hexagonal qui héberge quelques autres boutons, le combiné d’intrumentations est disposé de manière très horizontale.
Sans poignées de portes
Extérieurement, l’iX détonne grâce à son empattement d’exactement 3 mètres. On remarque notamment l’absence de poignées de portière conventionnelles, sacrifiées sur l’autel de l’aérodynamique (Cx: 0,25). Les gigantesques naseaux ne sont plus des prises d’air, ils hébergent en réalité le réseau de capteurs pour les systèmes d’assistance. On découvre aussi une commande active des clapets d’aération et la quasi absence de fentes entre la proue et le capot. Lequel ne s’ouvre d’ailleurs pas. Les bagages prennent la direction d’une soute d’un volume d’environ 500 l. Là, il y a une auge dans laquelle on peut ranger le câble de recharge.
La puissance de recharge maximale est de 200 kW, grâce à quoi la batterie de 100 kWh se recharge, en 40 minutes, de 10 à 80%. Les deux moteurs électriques de l’iX délivrent une puissance de 370 kW (500 ch). Avec une telle puissane, il faut moins de cinq secondes à l’iX d’environ 2,5 t pour se catapulter de 0 à 100 km/h; de plus, l’autonomie WLTP est censée dépasser 600 km.
Les prix de l’iX n’ont pas encore été annoncés, car le véhicule n’arrivera en concessions que fin 2021. Si tout cela semble prometteur aujourd’hui, rien n’empêche de penser que tout aura peut-être changé dans deux ans, lorsque le SUV sera officiellement commercialisé.
BMW en bonne place dans la course à l’efficience
Jadis, le meilleur était celui qui franchissait la ligne d’arrivée le premier. Aujourd’hui, cela a bien changé. Le vainqueur est désormais celui qui se présente en dernier à la borne de recharge. Pour retarder le plus possible ce moment, les constructeurs ont deux solutions. Soit améliorer la capacité de la batterie, soit optimiser l’efficience de la chaîne cinématique.
Qu’ils soient asynchrones (MAS), synchrones à excitation permanente (MSEP) ou synchrones à excitation extérieure, les machines électriques brillent par leurs qualités communes: excellent rendement, grande puissance pour un volume relativement restreint et absence d’entretien.
Recyclage des batteries
Avec son nouveau SUV iX, BMW prétend avoir fait plusieurs bonds technologiques en avant. Premier pas: l’utilisation et le traitement des ressources. Toute auto électrique a une tare congénitale: son pack d’accus. Sur son iX, BMW a mis en place un système qui lui permettra d’optimiser le recyclage des batteries. En outre, la firme de Munich s’est également attaquée au moteur. En effet, le BMW iX est propulsée par des moteurs synchrones à excitation extérieure (MSEE), ce qui permet au constructeur allemand de se passer de terres rares. Une décision audacieuse, et ce pour plusieurs raisons. Jusqu’alors, l’industrie automobile ne faisait appel aux MSEE que sur des véhicules électriques bas de gamme, et sur lesquels la densité énergétique et le rendement ne jouaient pas un rôle important, contrairement au prix. Par exemple, les Renault Zoe, Twingo (lire essai en page 10) et autres Smart EQ disposent de machines MSEE sous leur capot. Fruit d’un développement de longue haleine, la «cinquième génération de la technologie BMW eDrive, qui englobe les deux moteurs électriques, l’électronique de puissance, la technologie de charge et la batterie haute tension» et qui utilise la technologie MSEE serait donc dotée d’un énorme potentiel si l’on en croit BMW.
Ainsi, la densité massique de puissance de cette nouvelle machine électrique serait 30% meilleure à celle de la BMW i3. Autrement dit, pour une même puissance, le moteur occuperait un encombrement 30% plus petit. Bien entendu, cela représente un avantage substantiel en matière de performances. Hormis cet avantage de taille, la BMW profite d’un nouveau dispositif de modulation des tensions. Ainsi l’iX est-il capable de gérer sa puissance et son couple de manière nettement plus sensible que ses concurrents. L’absence de masses en rotation des aimants permanents et la force centrifuge d’autant plus réduite autorisent, en outre, des régimes de rotation extrêmement élevés, de l’ordre de 17 000 tours/minute, là où les autres moteurs électriques culminent généralement autour des 10 000. Grâce à cela, l’iX peut se contenter d’un seul et même rapport.
Autonomie optimisée
Mais c’est en matière d’autonomie que BMW dit avoir réalisé le plus de progrès, l’iX étant crédité d’une autonomie supérieure à 600 km pour une capacité brute avoisinant les 100 kWh. Des chiffres exceptionnels eu égard aux performances de la Porsche Taycan, Mercedes-Benz EQC et Audi e-tron. Alors que, dans la vraie vie, ses concurrents atteignent rarement des valeurs inférieures à 25 kWh/100 km, le nouveau SUV revendique seulement 21 kWh/100 km. Il pourrait donc rivaliser avec le Tesla Model X, l’actuel champion de l’efficience parmi les gros e-SUV. Reste une inconnue: le BMW iX pourra-t-il réitérer au quotidien ce que promet sa fiche technique provisoire? On le saura définitivement dans un an environ, le temps pour les ingénieurs de continuer à optimiser la voiture…
Vous trouverez les fiches techniques pour ces modèles dans la version papier de la Revue Automobile.
