C’est probablement l’accident le plus spectaculaire depuis bien des années. La violence de l’impact, l’étendue des dégâts, le feu que l’on croyait oublié dans le sport automobile moderne, les images ont fait le tour du monde, dès qu’il est apparu que Romain Grosjean s’en était sorti indemme, ou presque: quelques brûlures aux mains et à une cheville, mais rien de cassé. Il ne sera pas ce week-end à Sakhir pour le 2e GP sur le circuit Bahreïni – remplacé par Pietro Fittipaldi «prioritaire par contrat» sur l’autre 3e pilote de l’équipe Haas Louis Delétraz. Mais, de retour chez lui, sur les bords du Léman, nul doute qu’il suivra quand même la course. Avec, peut-être, en fil rouge, une pensée pour tous les éléments qui se sont combinés pour lui permettre d’en réchapper. En l’occurence, les nombreuses mesures de sécurité introduites au fil des ans par la FIA.
Depuis l’introduction des premières coques en fibre de carbone, sur la McLaren MP4 en 1981, la définition de cet élément central de toute monoplace n’a cessé de progresser. Poids, dimensions, épaisseur, rigidité, tout est codifié et soumis, avant chaque homologation, à des crash-tests statiques (de poussée) et dynamiques (d’impacts) de plusieurs tonnes. Constituée de 12 couches de fibre de carbone, ainsi que de Kevlar et de Nomex au niveau des jambes, la coque est faite d’une seule pièce, qui comprend le réservoir de carburant (dans le dos du pilote). Sur celle-ci vient se fixer l’ensemble propulseur (moteur, transmission, boîte de vitesses, suspensions), ainsi que le train avant. La coque est doublée latéralement de panneaux extérieurs anti-intrusion en Zylon pour éviter qu’elle soit percée par des éléments extérieurs. Enfin, des structures déformables destinées à absorber l’énergie d’un choc sont placées de chaque côté de l’habitacle, mais aussi dans le museau à l’avant et à l’arrière, dans le prolongement de la boîte de vitesses. Bien que testées à «seulement» 56 km/h, loin de l’extrême violence de l’impact de dimanche, mesuré à 220,5 km/h et 53 G, elles ont aussi permis à Grosjean de s’extirper de l’épave de sa Haas (assemblée en Italie chez Dallara), sans la moindre fracture.
Parmi les différents éléments techniques à avoir sauvé la peau de Romain Grosjean, il y a le casque et le système HANS, mais aussi la monocoque en carbone (en jaune) construite par Dallara, le célèbre Halo (en rouge) et les protections latérales du cockpit (en bleu).
Halo, l’arceau de cockpit
L’autre élément salvateur, pour le Genevois, restera sans contexte ce fameux Halo, l’arceau de protection du cockpit introduit en 2018 en F1. Aujourd’hui imposé sur la plupart des autres catégories de monoplaces, c’est bien lui, dimanche, qui a «ouvert» les rails, protégeant de manière optimale la tête du pilote. Qui, de son lit de l’hôpital militaire de Bahreïn, tard dimanche soir, lui a consacré ses premiers mots, en même temps qu’il tenait à rassurer sur son état de santé: «Je n’étais pas favorable au Halo, il y a quelques années, mais je crois que c’est la meilleure chose qui ait été introduite en F1. Sans le Halo, je ne serai pas là en train de vous parler.» Critiqué pour son esthétique, son poids (7 kg) haut perché, et ses influences perturbatrices sur l’aérodynamique, le Halo des F1 fait partie intégrante de la cellule de survie, qui n’a jamais si bien porté son nom. Construit en alliage de Titane «grade 5» aux normes aérospatiales, il est calculé pour résister à une charge de 125 kN, soit quelque 12,7 tonnes appliquée pendant 5’’, verticalement et latéralement.
Moins spectaculaire, mais tout aussi efficace – et il l’a déjà prouvé à maintes reprises depuis son introduction en 2003 –, le système HANS (abréviation anglaise de Head And Neck Support) a aussi grandement contribué à sauver Grosjean. Cette minerve en carbone, maintenue solidement en place sur les épaules du pilotes par les bretelles du harnais de sécurité, retient la tête – par des sangles reliées au casque – en cas de choc frontal, protégeant les vertèbres cervicales du fameux «coup du lapin». Lui aussi doit répondre à toute une batterie de tests avant d’être homologué par la FIA, fixant certaines limites à la déformation de la minerve et l’allongement des sangles avec une charge appliquée de 11 000 Newton (équivalent à un poids de 1,1 tonne), ainsi que la capacité de résistance au feu des matériaux, qui doivent s’éteindre dans les 10 secondes.
Casque et combinaison
Egalement conçu à base de Nomex, l’équipement individuel du pilote joue aussi son rôle de protection, principalement contre le feu. D’une valeur comprise entre 3500 et 4500 francs, la combinaison doit résister au feu pendant 12 secondes, les gants et bottines 11 secondes et les sous-vêtements 5 secondes. Dimanche, Grosjean est resté plus de 25 secondes prisonnier des flammes. C’est dire l’efficacité et la solidité de la tenue.
Les fabricants de casque doivent composer avec des normes de poids (les meilleurs tournent autour d’un kilo) contradictoires avec la mission de protection, définies par des règles strictes. Les casques sont soumis à une douzaine de test tant pour le capitonnage intérieur qui «moule» littéralement la tête et doit être capable d’absorber une grande partie de l’énergie d’un choc que pour la coquille externe en carbone. Entre autres tests, cette dernière doit résister à l’écrasement (un poids de 10 kg tombant d’une hauteur de 5,1 m), aux projectiles (objet métallique de 225 gr lancé à 250 km/h) ou à la pénétration (une pointe de 4 kg lancée à 27 km/h). Enfin, soumis à un feu de 790 degrés, il doit s’éteindre de lui-même une fois la flamme retirée. Le reste de l’équipement est tout aussi sévèrement contrôlé. Parmi les dernière avancées, la FIA a imposé en 2018 des gants dotés de capteurs biométriques qui renseignent les médecins – dans la voiture médicale – en instantané sur l’état du pilote accidenté: savoir s’il bouge et respire donne des infos sur la suite de l’intervention. Un accéléromètre placé dans l’oreillette-radio du pilote enregistre aussi les G encaissés dans le data recorder, l’équivalent F1 de la «boîte noire» des avions.
Les questions qui se posent
Au-delà de tous les aspects positifs relevés dans l’incroyable accident de Romain Grosjean, il reste quelques zones d’ombres et c’est pour cela que la FIA a démarré immédiatement son enquête. Le fait que la voiture se soit coupée en deux peut être mis sur le compte de la violence du choc (Grosjean venait de passer la 7e vitesse lorsqu’il a accroché Kvyat et perdu le contrôle de sa monoplace) et de l’angle de l’impact avec les rails. Mais, pourquoi le feu a-t-il pris? Les images de la monocoque montrent que l’embouchure du réservoir est absente. Et dans quelle mesure le halo «sauveur» n’a-t-il pas compliqué la sortie du pilote, de même que les protections latérales du cockpit, le «tour de cou», déjà difficile à déclipser en situation normale? Grosjean doit vraisemblablement la vie au fait de ne pas avoir perdu connaissance. Sa robuste constitution d’athlète surentraîné lui a permis d’absorber l’énorme choc, et ses réflexes, son instinct de survie, ont fait le reste pour l’aider à s’extraire de sa cage noyée dans le brasier. Reste aussi à déterminer pourquoi les rails se sont ainsi écartés, emprisonnant la monocoque dans une position telle qu’il aurait été impossible de désincarcérer rapidement le pilote. Une première réponse serait la généralisation des barrières absorbantes type TecPro, déjà imposée par la FIA dans tous les endroits critiques. A première vue, celui de l’accident de Grosjean n’en faisait pas partie. Mais le propre d’un accident n’est-il pas justement de se produire là où on ne l’attend pas?
