Si les véhicules électriques sont toujours plus nombreux à arpenter nos routes, rares sont ceux à profiter d’une plateforme développée spécifiquement pour eux. Tout au plus, l’industrie automobile dénombre-t-elle la gamme Tesla, la Honda e, la Jaguar I-Pace, l’ID. 3 ou encore la Porsche Taycan. C’est globalement tout, les autres constructeurs se contentant de développer leur VE sur des plateformes dites multi-propulsions. Sans aucun doute, cette uniformité technique est-elle appelée à disparaître dans les années qui viennent; dans leur course effrénée à l’électrification, les constructeurs automobiles connaissent toute l’importance de développer une plateforme dédiée aux VE. Spécialement conçues pour accueillir les machines électriques et la batterie, les plateformes spécifiques affichent par essence une meilleure habitabilité, une meilleure efficience ainsi que des zones de déformation différemment pensées. Ainsi, malgré d’énormes coûts de développement, les constructeurs, poussés par l’appétit grandissant des consommateurs, sont toujours plus nombreux à oser l’investissement. Le dernier en date à avoir franchi le pas n’est autre que Hyundai Motor Group.
«La plateforme E-GMP (ndlr: pour Electric Global Modular Platform) est le fruit de plusieurs années de recherche et de développement», a expliqué Fayez Abdul Rahman, le vice-président senior du Hyundai Motor Group, en préambule du «E-GMP Digital Discovery», une conférence de presse virtuelle suivie par plusieurs centaines de journalistes du monde entier. Un développement de longue haleine donc qui profitera «à 23 (!) modèles électriques d’ici à 2025», continue Fayez Abdul Rahman. Ainsi, faut-il s’attendre à voir la plateforme utilisée par les Hyundai, mais également les Kia, le blason «luxe» Genesis ainsi que la gamme électrique «Ioniq» (lire encadré). Sans plus attendre, voyons ce que cette plateforme recèle.
Propulsion
Profitant d’une répartition idéale des masses et d’un centre de gravité positionné très bas grâce à des modules de batteries disposés dans le plancher, l’E-GMP dispose sa machine électrique entre ses roues arrière, ce qui en fait une vraie propulsion. Une architecture qui semble ravir tous les suffrages au sein des constructeurs automobiles, le Groupe allemand Volkswagen ayant également fait ce pari à l’heure de développer sa nouvelle plateforme électrique MEB.
Intégré au sein d’un module compact comprenant également la transmission et l’onduleur, la machine électrique peut tourner très rapidement. Jusqu’à 70% plus vite que les moteurs actuels, selon les valeurs communiquées par Hyundai. Hyundai promet également des économies d’énergie: plus efficiente de 2 à 3% grâce, entre autres, à l’utilisation de carbure de silicium (SiC), la nouvelle chaîne cinématique permet de rouler environ 5% plus longtemps à capacité équivalente.
Transmission intégrale
Propulsion dans la plus grande majorité de ses applications, l’E-GMP peut toutefois accueillir une machine électrique à l’avant afin de proposer une architecture à quatre roues motrices. Auquel cas, Hyundai fait appel à un essieu moteur intégré (IDA pour Integrated Drive Axle), une technologie inédite qui combine les roulements et les cardans pour transmettre la puissance aux roues. A noter que ce système profite d’un embrayage de déconnexion qui permet de contrôler le couplage entre le moteur supplémentaire et les roues avant. Au choix, les futures Hyundai électriques pourront commuter entre les modes propulsion et transmission intégrale, et ce afin de favoriser l’efficience ou la motricité.
Entre les deux essieux, la batterie, positionnée plus ou moins basse en fonction du modèle qu’elle servira, jouit d’éléments en acier embouti à chaud. De quoi renforcer la rigidité de la cellule indéformable, l’habitacle. En cas de choc, Hyundai explique que l’énergie de la collision peut être efficacement absorbée par les longerons et traverses de la nouvelle plateforme.
Habitabilité augmentée
Dotées d’un empattement «dont la longueur va de 3000 à 5000 mm», précise Fayez Abdul Rahman, et de porte-à-faux avant et arrière très courts, les futures Hyundai électriques devraient bénéficier d’une belle habitabilité. D’autant plus que le plancher plat garantit plus d’espace pour les jambes des passagers tout en offrant différentes possibilités d’agencement pour les sièges avant et arrière. Il faut donc s’attendre à ce que les futures coréennes jouissent également d’une meilleure modularité.
De base, la batterie lithium-ions fonctionne sous une tension de 800 V, tout en acceptant des recharges sous 400 V, et ce sans avoir recours à des composants ou un adaptateur supplémentaire. Batterie entièrement chargée, un véhicule électrique basé sur la E-GMP bénéficie d’une autonomie maximale de plus de 500 km selon la norme WLTP. A noter que c’est une valeur maximale, la «batterie permettant d’offrir une capacité adaptée aux besoins spécifique de chaque segment de véhicule», explique Hyundai dans son communiqué. Sur une borne de 350 kW, une puissance que seules les bornes Ionity proposent à l’heure actuelle, il devrait être possible de charger 80% de la batterie, soit 400 km en une vingtaine de minutes. Voilà qui rend l’électromobilité encore plus alléchante.
