Sortie en 1980, l’Audi Quattro n’était pas la première voiture de sport à quatre roues motrices à voir le jour. L’idée germait depuis longtemps, comme en témoigne la Spyker 60HP, une voiture datant de 1903, dotée d’un six-cylindres et de quatre roues motrices permanentes. La Quattro n’était pas non plus le premier coupé grand tourisme de série à recevoir une transmission intégrale, puisqu’elle a été précédée par la Jensen FF, une Anglaise commercialisée dès 1966. Néanmoins, avec le système Quattro, Audi peut se targuer d’avoir poussé le concept de quatre roues motrices en compétition, en plus de l’avoir démocratisé. Pourtant, ce jalon automobile tient plutôt d’un coup du hasard.
De l’Iltis à la Quattro
Au milieu des années 70, un certain Jörg Bensinger, responsable du développement des châssis, avait déconcerté ses collègues lors des essais hivernaux d’Audi en amenant un VW Iltis, l’antithèse même de la sportive. Pourtant, sur les pistes glissantes de Rovaniemi en Finlande, aucune des autres voitures présentes n’était en mesure de suivre le 4×4. Fort de cette démonstration, Bensinger s’exclama: «On devrait avoir quelque chose comme ça sur l’une de nos voitures les plus puissantes.»
De retour à Ingoldstadt, Bensinger appela Walter Treser, chargé du développement avancé. Puis, les deux hommes contactèrent Ferdinand Piëch, qui se montra réceptif à leur concept de transmission intégrale. Les premiers développements débutèrent en février 1977. En novembre, la première Audi à quatre roues motrices était prête pour un essai. Cette A 1 s’apparentait visuellement à une Audi 80 deux portes de la génération précédente. Dépourvu de différentiel central, doté à l’arrière d’un essieu avant inversé, ce premier prototype était relativement simple. Son moteur turbo de 160 ch annonçait toutefois des performances prometteuses.
Restait à convaincre la direction de Volkswagen, une mission habilement remplie par le biais d’essais comparatifs. Au terme de tests approfondis avec le prototype, Ernst Fiala, responsable de la technologie chez VW, estima néanmoins que des améliorations significatives étaient nécessaires. Il exigeait notamment un différentiel central. Convaincu à son tour par le véhicule d’homologation, le patron du groupe, Toni Schmücker, donna son feu vert pour une production en série, alors qu’il était prévu initialement de ne fabriquer qu’une série limitée. Totalement achevée en mars 1980, l’Audi Quattro fit sensation au Salon de Genève. Les agents de la marque pouvaient se réjouir: ils disposaient désormais d’une mangeuse de Porsche.
Sportive intégrale
Les prototypes s’étaient mués en un coupé sérieux, propulsé par un moteur cinq cylindres de 2144 cm3 avec un turbocompresseur, allumage commandé par ordinateur et intercooler. Les 200 chevaux fournis à 5500 tours et le couple maximal de 285 Nm à 3500 tours promettaient de belles performances, quelles que soient les conditions routières, et effaçaient le poids non négligeable de 1331 kilogrammes en ordre de marche, dont 75 kilos dévolus aux composants de la transmission intégrale.
Les journalistes étaient impatients de tester la nouvelle voiture, mais il se passa un certain temps avant que les reportages ne paraissent dans les magazines spécialisés. En février 1981, «Auto Motor und Sport» fut l’un des premiers à publier ses expériences: la Quattro avait été mesurée, à Stuttgart, à 7,4 secondes sur le 0 à 100 km/h, et sa vitesse de pointe était d’exactement 222,2 km/h. La consommation relevée paraissait presque modeste au vu des performances, avec 16,6 l de super aux 100 kilomètres.
Deux mois plus tard, la Revue Automobile mettait sous presse ses propres résultats: l’Audi effectuait cette fois le sprint à 100 km/h en 7,3 s, plafonnait à une vitesse impressionnante de 224 km/h et la consommation de l’essai ressortait à 16,4 l/100 km, avec des fluctuations comprises entre 10,5 et 20,2 litres. La courbe de consommation à charge partielle qui accompagnait l’article fournit quelques enseignements: à une vitesse constante de 80 km/h, l’Audi Quattro se contentait de 7,7 l, qui grimpait à 8,9 l à 100 km/h, à 10,5 l à 120 km/h et à 23,9 l à 200 km/h. Rappelons que dans les années 80, le prix du carburant ne cessait de renchérir et qu’en matière de consommation, la Quattro souffrait d’un certain manque de finesse aérodynamique (Cx de 0,4).
Confort et sportivité
Les testeurs se disaient impressionnés non seulement par les performances de conduite, mais aussi par le confort de roulement. Ainsi pouvait-on lire dans la RA: «La suspension et l’amortissement de la Quattro sont parfaitement adaptés à la voiture et représentent un compromis idéal entre conduite sportive et longs trajets. Le filtrage des bruits du moteur et du châssis mérite, lui aussi, une excellente note, puisque même à 200 km/h, les passagers peuvent tenir une conversation sans hausser la voix.» Dans les pages d’Auto Motor und Sport, le constat était aussi favorable: «Sur les routes hivernales, la transmission intégrale permanente permet des vitesses de passage en courbe fascinantes. Il n’y a que dans les épingles que l’Audi à tendance à pousser des roues avant vers l’extérieur du virage, à la manière des tractions. Si l’on relâche brusquement l’accélérateur, ou même lorsqu’il faut freiner dans les virages, l’Audi dérive de l’arrière en douceur, en se laissant facilement contrôler.»
Il n’est pas étonnant que les conducteurs aient plébiscité l’Audi Quattro comme véhicule de tous les jours, et pas seulement à des fins sportives. En fait, seul le coffre de 335 litres était vu comme un inconvénient. En revanche, les sièges arrière étaient assez amples pour accueillir des adultes.
Pas donnée
Reste que l’Audi Quattro n’était pas bon marché! En Suisse, le prix catalogue s’élevait à 54 900 francs soit plus ou moins le même tarif qu’une Porsche 911 SC. En comparaison, l’Alfa Romeo GTV6 coûtait un peu moins… de la moitié.
Les options de confort alourdissaient encore la facture, à l’instar de la climatisation à 2135 francs, du siège conducteur chauffant (230 francs), du régulateur de vitesse (515 francs) ou du toit ouvrant (750 francs). Sur certains marchés, les vitres électriques et l’essuie-glace arrière figuraient aussi en supplément. Pour cette somme, l’acheteur obtenait une voiture qui avait presque la même apparence que l’Audi Coupé GT5S deux fois moins chère, à l’exception du spoiler et des ailes bombées. A charge, pour la Quattro, de séduire par sa technique.
A l’origine, la Quattro devait s’appeler Carat, une abréviation de Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo, mais la suggestion de Walter Treser – à savoir Quattro, quatre en italien – s’est imposée d’elle-même. Cependant, cette dénomination a donné lieu à des litiges, car d’autres voitures la portaient déjà, la Maserati Quattroporte par exemple. Audi a toutefois réussi à déposer le nom, en prouvant que les deux syllabes étaient irrémédiablement associées dans l’esprit populaire à cette native d’Ingolstadt. Ironie du sort, lorsque Ferrari rebaptisa les 308 GTB GTS Quattrovalvole, Audi s’opposa à ce changement de nom. C’est que, au cours des 30 dernières années, Audi a réussi à faire assimiler un chiffre à un simple modèle de voiture, et ce à l’ensemble de la planète, comme le rappelait avec humour une publicité dans laquelle on pouvait voir des Inuits lire des traces dans la neige en marmonnant «Audi … Quattro».
Succès de l’Ur-Quattro
Présentée en 1980, puis commercialisée à partir de 1981, la voiture de sport n’a été désignée Ur-Quattro (ou Quattro originale) que par la suite. En 1991, cette pionnière de la transmission intégrale permanente au sein des voitures de tourisme avait été produite à 11 452 unités. Elle avait aussi bénéficié de quelques évolutions au cours des dix années de production, notamment en 1982 avec l’apparition d’une instrumentation numérique affichant le régime et la vitesse. Technologique à l’époque, cette innovation paraît très datée aujourd’hui. En 1983, Audi concevait la Sport Quattro, une version à l’empattement raccourci et à la puissance augmentée (306 ch). Après le titre décroché en 1982 avec la Quattro originale, ce modèle permis à la firme d’Ingolstadt de poursuivre sur sa lancée et remporter la saison 1984. Par la suite, un dérivé monstrueux, affublé d’énormes ailerons, pulvérisa le record de la course de côte de Pikes Peak avec Walter Röhrl aux commandes. En 1987, le moteur fut remanié avant de recevoir, dès 1989, quatre soupapes par cylindre (20V). Mais la Quattro est toujours restée fidèle à elle-même, en ne décevant jamais ses fans, qui l’adulent encore aujourd’hui. Incarnation d’une époque, ce coupé rapide à transmission intégrale reste toujours aussi populaire et semble imperméable aux affres du temps.
Nous tenons à remercier l’«Autowelt Bachmann» d’Inwil pour le soutien apporté à cet article.
