Hyundai ne perd pas de temps. Deux ans à peine après le restylage de sa i20, le constructeur coréen lance la troisième génération de sa citadine. Bien que nouvelle, la petite asiatique ne part pas d’une feuille blanche: elle hérite de la plateforme et de certains moteurs de sa devancière. Pour le reste, la i20 est méconnaissable. En l’espace d’une génération, son style est passé de sage, voire d’insipide, à affirmé. Les designers maison ont recouru à certains «trucs» usuels pour magnifier la présence de la citadine: si la longueur s’en tient à 4,04 m, la hauteur a diminué de 2 cm (1,45 m) et la largeur a gagné 5 cm (1,78 m). Ils ont aussi eu le coup de crayon généreux pour la calandre, celle-ci débordant sur les projecteurs obliques. Pour l’arrière, les dessinateurs se sont fiés à une autre astuce en vogue, le bandeau rouge (non lumineux) entre les feux arrière. Notons, parmi les détails charmeurs, les petites inscriptions i20 dans les feux ou la trappe à essence engoncée dans le débordement de l’optique arrière.
Habitacle entre ombres et lumières
Les stylistes avaient visiblement épuisé toutes leurs idées au moment de s’attaquer à l’habitacle. Le cockpit fait profil bas, même si on note quelques petits traits rebelles, comme des «coups de griffes». Ces lignes horizontales parallèles égayent les contre-portes ou la planche de bord, où elles dissimulent aussi les bouches d’aération. Elles ne peuvent néanmoins pas cacher la médiocrité des matériaux employés, tous rigides et à l’aspect quelconque. Les assemblages sont en revanche du bon côté de la moyenne.
L’ergonomie, elle, frise le sans-faute, puisque Hyundai a dosé les commandes physiques et tactiles avec justesse. Des boutons officient pour la ventilation, tandis que le généreux écran d’infodivertissement (10,25’’) inclut toutes les autres fonctions. La navigation dans les sous-menus se passe sans heurts, le conducteur a vite fait de retrouver son chemin au milieu des options. Il appréciera aussi l’emplacement de l’écran, bien situé dans le camp de vision. Très bon point aussi pour l’ excellente position de conduite, particulièrement basse et détendue. Les passagers du fond ne sont pas trop à plaindre non plus, ils auront au minimum 11 centimètres à disposition pour les genoux et 93 cm pour la tête. Surtout, ils profiteront d’équipements rarissimes pour le segment, à l’instar des sièges chauffants (sur deux niveaux) et une prise USB.
Les largesses de l’i20 en matière d’habitabilité s’arrêtent là, car le coffre ne va pas au-delà de 265 litres de capacité; la batterie 48 V utile à la récupération d’énergie occupe en effet la vasque pour la galette de secours. En optant pour le trois-cylindres de 100 ch (sans hybridation légère), le volume de chargement remonte à 352 litres, voire 1165 avec les sièges rabattus. Notons que, dans tous les cas, le plancher de chargement est plat. Ce sont jusqu’à 157 cm de profondeur de chargement à disposition jusqu’au siège conducteur.
Lisibilité oui, mais…
Retour aux places avant. Là, relevons la présence d’une surface de recharge pour smartphone par induction ou d’un tableau de bord de bord numérique (exécution haut de gamme Vertex). L’instrumentation, affichée dans un écran de 10,25’’, a évité les inutiles frou-frous au profit de la lisibilité: les informations principales apparaissent de façon claire. En changeant de mode de conduite (eco, confort et sport), les compteurs adoptent un graphisme correspondant. Une bonne idée en principe, sauf que le style de ces tableaux de bord alternatifs verse dans le caricatural et péjore la clarté des données de conduite (notamment dans le mode confort). Rien de dramatique en soi, puisqu’il est possible d’éviter cet écueil en restant dans le mode Eco.
Le problème, c’est que la modalité de conduite économique – celle par défaut – met en évidence la principale faille de cette Hyundai i20: l’accord entre le moteur et la boîte automatique 7 rapports. La transmission à double embrayage est tellement pressée de monter les vitesses, qu’elle met le trois-cylindres turbocompressé dans l’embarras. Le moteur se retrouve en effet régulièrement dans sa zone de non-confort, en-dessous de 1500 tr/min, à cause d’un rapport trop élevé. Dans le trafic à rythme saccadé, lorsqu’il faut accélérer à nouveau, on subit de nombreux rétrogradages, ce qui signifie des temps de latence et des à-coups. Les modes confort et sport remédient à la situation, en gardant les vitesses inférieures plus longtemps, permettant au moteur de 120 ch d’exprimer son plein potentiel. Avec 200 Nm de couple maximal disponibles entre 1500 et 4000 tr/min, le propulseur Kappa II a ce qu’il faut pour les allures du quotidien. L’autoroute également ne lui fait pas peur, les 120 chevaux dispensant suffisamment d’allonge à la citadine; les 10,7 s mesurés sur le 0 à 100 km/h témoignent cependant d’un caractère tranquille plutôt qu’enflammé.
Consommation correcte, sans plus
On le comprend, le choix des modes Sport ou Confort mettra le propulseur en meilleure lumière. Revers de la médaille, on renonce ainsi aux possibilités offertes par l’hybridation légère (48 V) pour économiser du carburant, dont un judicieux mode «roue libre» lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur. Avec cette astuce, nous nous attendions à mieux en matière de consommation: nos différents passages à la pompe ont fait état d’une consommation moyenne de 6,3 l/100 km sur l’ensemble de notre essai, et 5 l/100 km sur notre parcours standardisé.
La présence d’une hybridation légère sur notre i20 d’essai n’est qu’un petit aperçu des nombreuses technologies embarquées par la citadine, dont certaines sont impressionnantes pour la catégorie. Nous pensons aux alertes de présence dans les angles morts ou le freinage d’urgence avec reconnaissance des piétons et cyclistes, disponibles dès les exécutions Amplia et Vertex. Le régulateur de vitesse adaptatif et intelligent (qui reprend les limitations de vitesse), est aussi de la partie, tout comme l’assistant au maintien de voie actif. Celui-ci gardera l’auto bien au centre de la voie, mais se rendra coupable d’intrusions sur le volant assez gênantes, pour certains. Hélas, l’aide au maintien de voie et l’active cruise control sont tous deux liés à la boîte à double embrayage (+2600 Fr.)
Fermeté sur route
Sur route, la petite Hyundai présente des amortisseurs au tarage ferme, trop pour certains testeurs. Si cette caractéristique est en général synonyme de dynamisme, on ne peut pas dire que la i20 nous ait particulièrement impressionnés par son mordant. La direction pèche de surcroît par un rendu artificiel et par l’absence de retour d’information; en comparaison, la Peugeot 208 présente un bien meilleur bilan dynamique. La coréenne contre-attaque par une somme de technologies que la française ne peut revendiquer. Reste que dans sa version de pointe (Vertex, dès 29 900 Fr.), avec le plein d’options, la Hyundai i20 dépasse largement la barre des 30 000 Fr. Un prix cohérent avec la prestation, la i20 offrant un produit situé dans le haut du panier. Toutefois, les temps où les voitures coréennes s’offraient à des prix cassés appartiennent au passé.
Verdict
Que peut-on reprocher à cette troisième génération de Hyundai i20? Pas grand-chose, à vrai dire. A part des plastiques médiocres à l’intérieur, un accord boîte-moteur perfectible ou des suspensions assez fermes, la coréenne fait presque tout juste. Hyundai livre en effet une copie très alléchante, grâce à un attirail technologique impressionnant, ponctué de quelques exclusivités pour ce niveau de gamme. Mieux, l’habitabilité est au sommet et le style aguicheur. La proposition de Hyundai a de quoi faire trembler la concurrence, mais tout cela vient à un prix: la i20 demande plus de 30 000 Fr. dans sa version toute équipée. Le rapport prix-prestation est toujours intéressant, mais il est rentré dans le rang des propositions généralistes.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
