S’il est de notoriété publique que l’arrivée du premier opus électrique de VW, l’ID.3, a été retardée à cause de divers problèmes de logiciel, les débuts de la compacte électrique sur le marché n’en sont que plus fulgurants. Ces derniers mois, l’ID.3 s’est d’ailleurs positionnée au sommet des ventes de véhicules électriques en Europe. L’ID.4 qui marche sur les pas de la compacte s’apprête à accroître encore davantage la part du constructeur de Wolfsburg sur le marché des véhicules 100% électriques.
Bien entendu, la clé de voûte de cette offensive commerciale à grande échelle est la «plateforme électrique modulaire» MEB. Logique, après tout, Volkswagen ne doit-il pas son succès économique et industriel à sa philosophie de plateformes communes et de pièces partagées? Il est donc parfaitement logique de porter à son paroxysme cette stratégie – financée à coups de milliards –, et ce afin d’adapter l’intégralité de son portefeuille de modèles à l’électromobilité. Véritable structure à tout faire de la gamme ID., la plateforme MEB sera utilisée comme base à d’autres marques du groupe tels le Škoda Enyaq iV ainsi que la Cupra El-Born. Chez VW, elle servira également les intérêts de l’ID.Buzz, l’interprétation moderne du Combi d’antan, l’ID.Roomzz, un SUV familial et l’ID.Space Vizzion, un break à l’allure dynamique. Mais tout cela, c’est pour plus tard. Pour l’heure, c’est avec le SUV ID.4 que VW entend convaincre.
ID.4 GTX dans les cartons
Dans un premier temps, l’ID.4 sera commercialisée au choix avec une batterie de 55 kWh ou 82 kWh (il s’agit dans les deux cas de capacités brutes). La petite batterie est associée à un moteur à courant triphasé de 109 kW ou 125 kW, la grande étant prévue pour être couplée à un moteur de 128 kW ou 150 kW. Dans tous les cas de figure, seul le train arrière est moteur. Mais la plateforme MEB est compatible avec la transmission intégrale. L’arrivée de pareille transmission est d’ailleurs imminente, puisqu’au cours du premier semestre 2020 sera présentée l’ID.4 GTX, une variante hautes performances (225 kW) et pourvue de quatre roues motrices. Quant aux exécutions moins véloces, il faudra, en revanche, se montrer plus patient, puisqu’elles arriveront dans la seconde moitié de l’année. Pour l’heure, concentrons-nous sur l’ID.4 «Pro Performance» de cet essai, dont la capacité est de 82 kWh et la puissance de 150 kW (204 ch).
Une qualité toujours meilleure
S’il est un point où l’ID.3 prête le flanc à la critique, c’est sur la qualité de finition, indigne de ce que l’on a coutume d’attendre d’une allemande. A ce jeu-là, l’ID.4 s’en tire un peu mieux. En particulier à l’arrière, où elle semble nettement plus cossue que sa petite sœur. Ainsi avons-nous par exemple remarqué une plus grande proportion de surfaces moussées.
En tant que SUV compact, l’ID.4 a toutes les chances de cannibaliser les ventes de son frère thermique, le Tiguan. A l’arrière de la variante électrique, la sensation d’espace est même meilleure qu’au sein du best-seller de VW. L’ID.4 offre un grand avantage: l’architecture «skateboard» offerte par la plateforme permet de se passer d’un encombrant tunnel de transmission. En termes d’emport aussi, l’ID.4 ne doit pas faire profil bas: son coffre engloutit entre 543 et 1575 litres. A titre comparatif, le Tiguan offre un volume maximal de 1655 litres. Mais, c’est surtout aux places arrière que le gain de place par rapport à l’ID.3 est le plus manifeste. Ce qui peut paraître étonnant étant donné que les deux VW électriques disposent du même empattement (2,77 m). Les porte-à-faux très courts qui confèrent à l’ID.3 une silhouette pour le moins particulière se sont ici allongés, offrant des proportions plus cohérentes au SUV.
Dans un tout autre registre, l’écran du combiné d’instrumentation est à mille lieues des tendances en vigueur et qui consistent à installer en face du conducteur un écran toujours plus grand. Ainsi, à l’instar de ce qu’il a fait dans son ID.3, Volkswagen a greffé dans son SUV un tout petit écran. En effet, le combiné d’instrumentation, qui consiste en un écran fixé sur la colonne de direction, est minuscule au regard des standards actuels. Volkswagen se permet cette petitesse, car l’écran travaille main dans la main avec un dispositif d’affichage tête haute. Ainsi, toutes les informations jugées relativement importantes telles la vitesse, les données du régulateur de vitesse ainsi que les aides à la conduite et le GPS sont-ils projetés sur le pare-brise. Ce qui diminue le nombre de fois que le conducteur doit regarder l’écran. En outre, il est à préciser que l’ID.4 innove avec une technologie de type «Augmented Reality» qui va bien au-delà de l’affichage tête haute conventionnel. Celui-ci reprend les symboles de bifurcation, si bien que l’on a l’impression qu’ils planent exactement au-dessus de la route. Voir une voiture de grande série utiliser cette technologie est le signe que le futur frappe à notre porte. Il y a, en outre, un bandeau lumineux baptisé ID.Light qui s’étend sur toute la largeur de la planche de bord. Ce ruban de LED peut donner des informations additionnelles. Naturellement, la navigation entre les différents menus du dispositif d’infodivertissement de 12 pouces se réalise à l’aide de surfaces tactiles ou de touches virtuels. Déjà testé lors de nos précédents essais, ce dispositif se révèle toujours aussi peu intuitif. A noter que cette tare n’est pas spécifique à l’ID.4 ni même à la gamme ID, mais est une particularité du nouveau logiciel du groupe Volkswagen, que l’on retrouve aussi dans la Golf ou la Leon et qui est appelé à prendre ses aises dans les gammes du Groupe Volkswagen.
Un poids de taille
Sur la route, le conducteur lambda ne sera pas désemparé au volant de l’ID.4. Avec un poids à vide qui frise les 2,2 tonnes, ce SUV est, certes, nettement plus lourd que ses homologues à moteur thermique, mais l’architecture MEB a un avantage capital: intégrée au soubassement, la batterie abaisse le centre de gravité. Quant à la répartition des masses entre les essieux, elle est quasi symétrique. Le comportement est donc plutôt neutre, et la prise de roulis, très réduite. Si l’on hausse le ton, l’ID.4 ne devient pas vraiment plus nerveuse des «pattes» avant ou arrière, mais à tendance à glisser de façon identique des deux essieux. Cela risque toutefois rarement de se produire, l’électronique veillant au grain. D’ailleurs, l’ESP ne peut pas être totalement déconnecté. Grâce à l’immédiate réponse de la coupleuse (310 Nm) machine électrique et le châssis adaptatif, le conducteur a presque une sensation de «conduite sportive». Pour le reste, l’ID.4 reste très zen: en conduite normale, cette voiture électrique s’avère extrêmement agréable et paisible, et ce qu’il soit conduit en ville, sur route de campagne ou sur autoroute.
Volkswagen a pris le parti de renoncer à la conduite à une pédale, un mode où seul l’accélérateur est utilisé, le freinage regénératif intrinsèque étant particulièrement marqué. Ce n’est pas une surprise – c’était déjà le cas sur l’ID.3 – mais cela reste malgré tout dommage. Certes, en mode B (Brake), la récupération de l’énergie cinétique est plus prononcée, mais dans tous les cas il est malheureusement impossible de se passer de la pédale de frein. VW annonce une consommation officielle de 22 kWh/100 km. En théorie, les 77 kWh de capacité nette de la batterie permettraient donc de couvrir 350 kilomètres environ. Nous ne manquerons pas de vérifier cette information lors d’un test.
Dotée de la motorisation Pro Performance, l’ID.4 se négocie dès 51 600 francs. Le printemps verra l’arrivée des versions moins coûteuses, la Pure, Pure Performance et Pro, avec une fourchette de prix débutant à environ 39 000 francs. Mais c’est vers le milieu de l’année – surtout pour les Suisses – que les choses deviendront vraiment intéressantes avec l’arrivée de la puissante variante à quatre roues motrices, l’ID.4 GTX.
