L’unification n’est que le début. Plus d’un an après l’accord signé le 18 décembre 2019, FCA et PSA ne feront plus qu’un à partir du 16 janvier 2021, après l’approbation des actionnaires des deux sociétés. Avec la naissance effective du quatrième groupe mondial – les deux entités ont vendu conjointement 8,1 millions d’unités en 2019 – Carlos Tavares et ses équipes vont enfin s’attaquer aux nombreux défis qui attendent Stellantis. C’est en effet le Portugais, jusqu’ici directeur général de PSA, qui occupera le rôle de PDG au sein du nouveau groupe; son homologue de FCA, Mike Manley, aura la main sur les opérations américaines de Stellantis.
Les challenges qui attendent le manager de 62 ans à la barre de Stellantis sont de très grande envergure. Le groupe croule sous le nombre d’établissements en surcapacité productive: d’après des chiffres du cabinet de conseil LMC, cités par Autonews Europe, la surcapacité totale de Stellantis s’élèverait à environ 4 millions d’unités par an. Il suffit de penser que l’usine FCA de Cassino (Italie), capable de dérouler 1000 autos par jour, en a produites 53 000 à peine en 2020, une année marquée par le Covid. Pour l’heure, les dirigeants du nouveau groupe assurent rejoindre l’objectif de 5 milliards d’euros d’économies grâce aux synergies sans recourir à des fermetures d’usine.
A ce problème, s’ajoute le marché chinois, une épine dans le pied des deux groupes. FCA et PSA ont vu leurs ventes s’écrouler dans l’Empire du Milieu au cours des dernières années: sur les neuf premiers mois de 2020, la joint-venture PSA-Dongfeng accusait une chute de 60% de ses ventes (40 000 unités à peine), tandis que FCA-GAC plaçait 27 000 Jeep durant la même période. Des chiffres risibles, lorsqu’on sait que le marché chinois pèse, en temps normal, environ 21 millions d’autos.
Toutefois, l’une des premières tâches de Carlos Tavares sera, comme il l’a fait en 2014 en arrivant à la tête de PSA, de remettre de l’ordre dans les marques, les modèles et les moteurs. Nous faisons le point de la situation actuelle.
Un portfolio de 14 marques à gérer
Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Maserati, Opel, Peugeot et bien d’autres: pas moins de 14 marques automobiles sont regroupées sous le toit de Stellantis, 15 si l’on inclut Fiat Professionnal (véhicules utilitaires). Et encore, Ferrari ne fait pas partie du compte, feu Sergio Marchionne ayant pris le soin de détacher le joyau de la couronne hors du groupe FCA en 2015 déjà. Même sans le cheval cabré, Stellantis se pose comme le consortium automobile ayant le plus grand nombre de marques automobiles, devant les 12 du groupe Volkswagen. Ce succès de prestige vient avec son lot de problèmes: difficile de différencier autant de marques auprès des clients.
Si certaines firmes ont une identité bien établie, à l’instar de Jeep, d’autres, en revanche, risquent d’entrer en collision. Stellantis regroupe, en effet, un paquet de constructeurs généralistes, comme Citroën, Fiat, Opel-Vauxhall, Lancia et Peugeot. Sûr, Tavares aura l’opportunité de répartir les coûts de production sur des millions d’unités supplémentaires; reste que trouver une identité et un positionnement de prix justifiant de garder des marques aussi proches que Fiat et Citroën donnera lieu à quelques maux de tête aux dirigeants de Stellantis. De plus, le fait que certaines marques soient clairement positionnées sur le marché ne résout pas tout: Stellantis dispose de marques comme Alfa Romeo, DS (premium) et Maserati (luxe), en difficultés chroniques.
Des plateformes à rationaliser
La stratégie de (re)positionnement des marques ira de pair avec la rationalisation des plateformes et des moteurs. Cela a été d’ailleurs l’une des mesures fortes du plan de relance «Back in the Race», présenté en 2014 par Carlos Tavares, à son arrivée à la tête de PSA. L’idée était de ramener le nombre de plateformes utilisées de sept à deux, pour toutes les régions du monde, à l’horizon 2022: la CMP, pour Common Modular Platform et l’EMP2, pour Efficient Modular Platform 2 (voir tableau).
Neuf plateformes sont aujourd’hui employées pour les autos du groupe PSA, mais il est quasi assuré que les architectures GM disparaîtront avec la mise à la retraite des Opel correspondantes.
Avantage PSA sur les petits modèles
La fusion avec FCA a toutefois amené 14 nouvelles plateformes dans les mains de Tavares. S’il n’aura aucun mal à sabrer des plateformes en fin de vie, comme les Compact (Alfa Giulietta), Small (Fiat Qubo et Doblo), LX (Dodge Charger/Challenger) et RT (Dodge Grand Caravan), Tavares aura la tâche plus compliquée pour les autres. Tout porte à croire que la plateforme CMP, étant la plus récente (2018) d’entre toutes, sera utilisée au niveau mondial sur toutes les autos du segment B du nouveau groupe. Une nouvelle Fiat Punto pourrait ainsi naître sur cette base. Autre atout de l’architecture CMP, sa capacité à recevoir l’électrification.
Sur les segments supérieurs, l’EMP2, déjà très largement implantée, devrait continuer à se diffuser sur des modèles du groupe FCA; il se murmure qu’Alfa Romeo pourrait abandonner l’architecture du Jeep Compass (Small Wide), initialement prévue pour le Tonale, et basculer sur l’EMP2, qui sert déjà aux Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross et Opel GrandLand X.
Le problème du 4×4
Un frein se pose à la diffusion massive de l’EMP2: elle n’est pas prévue pour une transmission intégrale mécanique, le 4×4 s’obtenant par l’adjonction d’une machine électrique sur l’essieu arrière. Tavares devra de ce fait trouver une solution de long terme pour Jeep. La marque américaine, fleuron du groupe FCA, est en effet intimement liée aux transmissions 4×4 mécaniques. Sur les segments supérieurs, celui des grandes berlines et des limousines, il y a à parier que la plateforme Giorgio (utilisée aujourd’hui sur les Alfa Romeo) – la plus récente – subsiste avec les adaptations nécessaires. C’est elle d’ailleurs que l’on retrouve sous la toute nouvelle Jeep Grand Cherokee (lire page 8).
29 cylindrées à réduire
Côté moteurs, le groupe ne compte pas moins de 29 cylindrées différentes, l’immense majorité étant en provenance de FCA (voir le tableau). Tavares a, en effet, réduit à 8 le nombre de blocs utilisés de par le monde par PSA. L’astuce, un même bloc est capable de produire des puissances très différentes, afin de couvrir le maximum d’affectation possibles: le 1.6 THP développe, selon le modèle, entre 98 et 272 chevaux! Le groupe FCA, lui, dispose de nombreuses redondances, comme c’est le cas pour les cylindrées allant de 1,6 à 2-litres: le Global Medium Engine des Alfa Romeo, le E.TorQ de la Jeep Renegade brésilienne et le World Gasoline Engine des Jeep Renegade/Cherokee chinoises. La raison derrière cette multiplicité réside dans les différentes normes d’homologation auxquels sont soumis ces moteurs, en fonction du marché. A cela s’ajoute une ribambelle de «gros cubes» américains, que le groupe devrait conserver pour le marché d’outre-Atlantique. En revanche, sur les cylindrées de 1,6-litres et moins, les propulseurs français – récents et homologués à l’échelle mondiale – ont de bonnes cartes pour continuer leur expansion. Ils rentrent toutefois en collision avec les plus récents FireFly de FCA (2017). Le manager portugais sait qu’il ne peut pas sacrifier trop de propulseurs sur l’autel de la rationalité, certains moteurs étant liés à l’identité d’une marque, comme les Hemi pour les Dodge et Chrysler.
