En vigueur depuis le 1er janvier 2021, les amendements à la loi sur la circulation routière concernent plusieurs points. Dans les zones limitées à 30 km/h par exemple, on verra la création de voies prioritaires pour les cyclistes ainsi que l’apparition de marquages au sol dédiés aux piétons. Des empreintes de pas indiquant l’endroit le plus sûr pour traverser verront le jour. En principe, dans les zones limitées à 30 km/h, les piétons peuvent traverser la rue n’importe où. Mais, contrairement à la zone à 20 km/h, ils n’ont pas la priorité.
En compartimentant davantage les différents usages (et donc les usagers) de la route, la nouvelle loi cherche avant tout à améliorer la sécurité dans les zones 30. Mais l’objectif sera-t-il atteint? Après tout, un vélo qui heurte un piéton peut également le blesser gravement. Eh bien oui, cette nouvelle règle aura pour conséquence d’augmenter les interactions entre cyclistes et piétons, a fortiori en agglomération. Avec, en corollaire, un plus grand risque d’accident.
Une loi antibruit
Censée réduire les nuisances sonores et les émissions tout en assurant une circulation idéale, la limite de vitesse à 30 km/h semble politiquement très sexy. Le fait est que l’amendement coûte beaucoup moins cher que les enrobés phoniques ou les murs antibruit. Voilà pourquoi les «zones 30» prolifèrent de manière exponentielle, et ce bien au-delà des zones résidentielles, puisqu’elles s’étendent désormais jusqu’aux grands axes de transit. Actuellement, la Suisse dénombre un bon millier de «zones 30» et de zones de 20 km/h. A Bâle, Berne et Zurich, le 30 km/h concerne déjà plus de la moitié du réseau routier. A lui seul, le canton de Berne possède environ 700 «zones 30». Et la tendance d’être orientée à la hausse; étant donné que beaucoup de grandes villes suisses sont gouvernées par des partis rouge-vert, cela ne risque guère de changer. Bien au contraire: le 30 km/h risque, à terme, de se substituer au 50 km/h.
Selon un arrêté du Conseil fédéral de 1989, une zone 30 km/h ne peut être aménagée en agglomération que dans des rues d’intérêt local. Il semble que, dans bien des cas, l’exception soit devenue une habitude avec le temps. En effet, au sujet des «zones 30», les documents officiels sont très clairs, comme celui émanant du Canton de Berne : «Des zones de vitesse à 30 km/h peuvent être instaurées dans toutes les rues à usage intensif.» L’ordonnance sur la signalisation routière (OSR) ajoute encore ceci, à l’article 2a, chiffre 6: «Lorsque la vitesse est limitée à 30 km/h sur un tronçon de route principale conformément aux exigences de l’art. 108, il est possible d’intégrer exceptionnellement ce tronçon dans une zone 30 en raison de conditions locales particulières (p. ex. dans le centre d’une localité ou dans le centre historique d’une ville).» Ces «conditions» ne doivent pas forcément avoir trait à la sécurité. D’ailleurs, en général, ce n’est pas le cas. Souvent, le motif invoqué pour l’instauration d’une «zone 30», c’est le bruit, nocif pour la santé. Ce bruit, comme cela est expliqué plus précisément ci-dessous, ne diminue pas réellement au prorata de la vitesse. En fait, la diminution des nuisances acoustiques est davantage imputable à la baisse du nombre de véhicules circulant sur un axe donné.
Le conseiller national UDC Gregor Rutz a un avis bien tranché quant aux limitations de vitesse à 30 km/h sur les grands axes. «Le trafic ne se concentre sur les grandes artères que lorsqu’il est fluide.» Or, ce n’est pas le cas que lorsque la vitesse maximale est de 30 km/h. Le danger, c’est que le trafic se reverse dans les quartiers résidentiels et sur les axes secondaires, pour éviter un axe principal trop lent.
Autant de bruit et plus d’émissions
Contrairement à une idée reçue, la consommation de carburant (et donc les émissions de CO2 qui y sont directement liées) ne baisse pas en fonction de la vitesse. Une étude de l’Université technique de Vienne explique d’ailleurs le contraire. Après avoir analysé les rejets de dioxyde et monoxyde de carbone, la consommation de carburant, les taux de particules, les oxydes d’azote et les hydrocarbures dans les zones à 30 km/h, le professeur Bernhard Geringer a compris que «la limitation de vitesse à 30 km/h n’était pas un moyen judicieux d’améliorer la qualité de l’air ou de réduire la consommation en ville.» Essentiellement parce qu’avec des vitesses plus faibles, l’automobiliste couvre une moins grande distance sur un même laps de temps. «Calculées sur la durée du trajet, la consommation de carburant et les émissions sont plus élevées à 30 km/h qu’à 50.»
En outre, les différentes mesures de modération du trafic via les aménagements de la voie publique comme les rétrécissements ou les casse-vitesse ont pour effet de décupler les émissions. Pour les mêmes raisons, le 30 km/h sur les axes principaux réduit souvent à néant la coordination des feux de circulation. Cela oblige l’automobiliste à freiner et redémarrer plus souvent. Avec, en corollaire, une augmentation du bruit et des émissions polluantes. «Pour que le trafic ait un avantage en matière de CO2, il faut des conditions de circulation favorables, sans étranglement et avec un trafic fluide. Dans ces conditions, la baisse de CO2 peut aller jusqu’à 18%», développe M. Geringer.
La question du bruit
Le bruit du moteur dépendant essentiellement de son régime, une automobile n’émet pas forcément moins de bruit lorsqu’elle roule faible allure, bien au contraire. Les hauts régimes résultent souvent des accélérations sur les rapports inférieurs. Ainsi, lorsqu’un automobiliste roule à 30 km/h, de tels régimes élevés sont inévitables, lorsqu’il doit ensuite réaccélérer à la sortie de la zone 30. En outre, même les véhicules dotés d’une propulsion alternative (hybride, électrique ou à hydrogène) doivent, depuis le 1er juillet 2019, émettre un signal acoustique bien perceptible lorsqu’ils roulent à moins de 20 km/h, et ce afin de protéger les piétons. «A ce propos, nous souhaiterions que ce genre de voitures fasse, à l’avenir, le moins de bruit possible en fonction du niveau sonore ambiant», déclare Dominik Bucheli, de Mobilité piétonne Suisse. Ainsi régnerait-il plus de calme, au moins dans les quartiers résidentiels. Mais, en l’état, il n’y a pas de réel avantage en matière de bruit, même avec les voitures électriques et hybrides, le bruit émis par les pneumatiques ne changeant guère en fonction du mode de propulsion. D’ailleurs, à ce propos, une étude réalisée à Berlin a révélé que la différence de bruit émis par un même pneumatique évoluant à 30 km/h, puis à 50, était inférieure à 2 dB. Autrement dit, quasi imperceptible.
Une journée perdue par an
Pour la fluidité du trafic à 30 km/h ou à 50 km/h, en particulier sur les grandes artères, il faut tenir compte de l’heure, du jour, du nombre de feux de circulation, des carrefours et de toutes les autres perturbations liées à la circulation. Sans s’arrêter, un automobiliste roulant à 50 km/h parcourt environ 5 kilomètres en 6 minutes. A 30 km/h, cela lui prend dix minutes. Or, dans les faits, les bifurcations, les carrefours et les feux de circulation obligent les conducteurs à s’arrêter sans cesse. Un test effectué par l’Automobile Club d’Allemagne, l’ADAC, en a apporté la preuve: sur un parcours urbain de trois kilomètres et demi, le temps de trajet s’est révélé deux minutes plus long à 30 km/h qu’à 50 km/h. Soit une perte de temps de 25%. Compte tenu de tous les paramètres, l’ADAC conclut que rouler à 30 km/h sur les principaux axes de circulation «n’a aucun sens. En outre, rouler à 30 km/h sur les grandes artères du centre-ville allonge la durée des trajets.» Même si un pendulaire ne met qu’une minute de plus par trajet aller-retour travail-maison à cause d’une limitation à 30 km/h au lieu de 50, cela représente environ 8 heures de plus par an, à raison d’un aller-retour par jour et de 230 jours de travail par année – soit une journée de travail complète perdue. En dehors des heures de pointe comme le dimanche, les jours fériés, la différence est encore plus flagrante.
Machine à cash
Ce que les automobilistes acceptent sans râcler, ce sont les courts tronçons à 30 km/h sur un grand axe pour un motif légitime, comme une école, une maison de retraite, une mauvaise visibilité. En outre, le 30 km/h est bien accueilli dans les quartiers résidentiels.
Malheusement, la prolifération des «zones 30» s’accompagne souvent d’un afflux de radars mobiles. Les «zones 30» sont extrêmement productives lorsqu’il s’agit d’encaisser du cash. Qui plus est la nuit et en période de faible affluence, ou que leur aspect n’incite pas à penser qu’elles sont limitées à 30 km/h. Selon une étude pilote du BPA portant sur 1,6 million de véhicules, 64% des usagers de la route respectent la vitesse actuellement en vigueur de 50 km/h. Mais, à 30 km/h, ce chiffre tombe à 46%. Si un automobiliste est flashé à 41 km/h dans une zone 30 km/h, cela lui coûte 250 francs. A partir de 16 km/h, ce montant grimpe à 400 francs et, à partir de 18 km/h, de 600 francs. Au-delà de 20 km/h, c’est-à-dire 50 km/h dans une «zone 30» sur une route (où la vitesse peut avoir été limitée des années durant à 50 km/h), c’est son permis que l’automobiliste voit s’envoler, et ce avec 30 jours-amendes à la clé. Il ne faut pas s’y méprendre: bien souvent, cela n’a plus rien à voir avec la sécurité routière, mais plutôt celle de la pérennité des finances municipales ou cantonales.
