Face aux plus intransigeantes «hot hatches» emmenées par les Honda Civic Type R et Renault Megane R.S, la Golf GTI paraît presque effacée. Mais sous cette apparence discrète se cache une voiture de connaisseurs, capable de procurer du plaisir quel que soit le trajet. C’est encore plus vrai pour cette dernière génération sur base de Golf VIII qui, par rapport au modèle précédent, pousse plus loin le curseur des sensations. Elle renoue ainsi, en matière d’émotion, avec les plus emblématiques représentantes de la lignée.
La direction s’améliore sans cesse
Le slogan marketing trouve sa justification dans la nouvelle gestion dynamique, point névralgique du plaisir au volant de la GTI. Ce logiciel régule l’interaction de tous les composants liés au comportement dynamique, tels que les amortisseurs pilotés, le différentiel, la direction, etc. VW précise que l’amortissement est réajusté jusqu’à 200 fois par seconde!
Comme auparavant, la Golf GTI propose plusieurs programmes de conduite visant l’économie, le confort ou bien évidemment le sport. Autant de registres dans lesquels la GTI excelle, démontrant une polyvalence de premier plan. En position confort, la pimpante allemande se montre onctueuse, plutôt silencieuse et «annule» efficacement les irrégularités de la route. En mode sport, en revanche, la Golf est tout à fait capable d’en remontrer aux plus vaillantes des compactes, preuve que sa grande popularité n’est pas galvaudée; la renommée du label GTI est sauvegardée. Volkswagen a installé le différentiel autobloquant piloté hérité de l’ancienne version TCR, auquel s’ajoutent des douilles de paliers plus dures et des ressorts rigidifiés, de 5% à l’avant et 15% à l’arrière.
Enfin, la gestion dynamique met la direction au diapason du châssis, avec un ressenti naturel et un caractère très direct. On peut la trouver un tantinet floue autour du point milieu mais, globalement, la voiture suit à la lettre les mouvements du volant, les roues étant fermement accrochées à la route. Le haut niveau d’adhérence repousse loin l’arrivée du sous-virage. Chercher les limites du train avant demande une dose de bravoure et, avant de les trouver, on remarquera plutôt de la nervosité dans le train arrière, induite par la fermeté des tarages et une répartition des masses (63:37) propice au délestage.
Rapide malgré tout!
Sous le capot, c’est le moteur fétiche de Volkswagen – le 4-cylindres 2 litres EA888 – qui officie. Il délivre dans la GTI 245 ch et 370 Nm aux roues avant, soit les valeurs de puissance et de couple de la précédente GTI Performance. Ce bloc répond immédiatement aux injonctions de l’accélérateur, le couple maxi s’étalant sur une large plage comprise entre 1600 et 4300 tr/min. Il est moins exubérant dans la portion supérieure du compte-tours, la puissance maximale étant déjà atteinte à 5000 tr/min. De quoi tempérer quelque peu les ardeurs des amateurs de mécaniques sportives. Il n’empêche, les performances sont bien là: notre voiture d’essai a tapé un temps de 6,9 s sur le 0 à 100 km/h avec des pneus d’hiver sur une piste humide et froide, rendant plausibles les 6,2 secondes annoncées par le constructeur. Ce d’autant que le lauch control peinait à envoyer la puissance vers le sol.
La GTI sait aussi faire preuve de sobriété. En optant pour les modes de conduite «raisonnables», l’allemande met ses grondements en sourdine et la consommation tombe à un niveau des plus acceptables. Elle s’est fendue d’un appétit d’oiseau sur notre parcours standard: 6 l aux 100 km, soit nettement moins que la consommation mixte officielle de 7,6 litres.
Chère technologie
Revenons au launch control, qui requiert comme de coutume la désactivation préalable de l’ESP. Pour ce faire, il n’y a plus de bouton dédié: il faut plonger dans les nombreux sous-menus de l’info-divertissement pour le désactiver. Et encore, cette opération n’est pas en tout temps possible, il faut que les conditions soient réunies. Voilà qui nous ramène aux derniers péchés en date de Volkswagen: une électronique perfectible, quand bien même la technique et la mécanique donnent entière satisfaction. Les surfaces tactiles et non éclairées du chauffage-climatisation nous font regretter les boutons physiques, l’info-divertissement est alambiqué et les systèmes d’assistance sont loin d’être infaillibles.
A contrario, on apprécie le combiné d’instrumentation numérique à la fois lisible, bien structuré et librement configurable. Il est complété par un affichage tête haute dans le pare-brise. Les amateurs de GTI retrouvent sinon leurs marques avec les typiques sièges à damier et les patins de pédalier en aluminium. La sellerie cuir est disponible en option, même si celle-ci relève du sacrilège dans la communauté des «gétéistes».
Au niveau des cotes intérieures, la GTI n’est en rien différente d’une Golf conventionnelle, son habitacle garantissant une bonne aisance pour quatre adultes. Son coffre de 381 litres, modulable grâce aux dossiers rabattables asymétriquement (40:60), offre jusqu’à 1237 litres de volume utile.
La meilleure Golf?
Visuellement, la GTI se distingue assez subtilement d’une Golf classique. Sous le logo GTI au centre du hayon, les deux sorties d’échappement sont placées aux extrémités du bouclier. A l’avant, la grille de radiateur en nid-d’abeilles forme une énorme bouche qui tranche avec la fine calandre. Cette dernière arbore un liseré rouge caractéristique, qui court désormais au-delà des blocs optiques, formant une continuité avec les insignes latéraux.
Le prix de base de 45 000 francs n’est pas exorbitant, mais la dotation de série fait malheureusement l’impasse sur des systèmes devenus incontournables aujourd’hui, à l’instar de la caméra de recul. Nanti de quelques options, notre exemplaire atteint donc 52 507 francs. Reste que la GTI présente à notre avis le meilleur rapport qualité-prix dans la gamme Golf actuelle, avant même que l’on aborde les sensations de conduite.
Concurrente toute trouvée, la Ford Focus ST offre des prestations similaires, soit un bon compromis entre la voiture de tous les jours et sportivité. Avec ses 280 chevaux, la Ford est un peu plus puissante. Elle est aussi un peu moins chère que la Golf. Bien sûr, pour les fans de chaque camp, le match tient plutôt de la guerre de religion; ne tirons donc aucun verdict prématuré pour ne froisser personne. Il est toutefois utile de préciser, pour les amateurs d’authenticité, que la ST laisse encore le choix de la boîte manuelle, alternative à laquelle renonce la GTI.
RÉSULTATS
Note de la rédaction 76,5/100
moteur-boîte ★★★★☆
Le quatre-cylindres convainc par sa puissante accélération. Celle-ci perd cependant de sa superbe à haut régime. On regrette l’absence de boîte manuelle.
Trains roulants ★★★★☆
La GTI est capable de faire le grand écart entre confort au quotidien et sportivité avec maestria. Cette 8e génération de GTI est clairement plus mordante que la précédente.
Habitacle ★★★☆☆
Les matériaux et la finition sont convaincants, les sièges à carreaux, un must! La Golf perd quelques points à cause de son ergonomie.
Sécurité ★★★★☆
Principal point faible de la Golf, ses aides à la conduite. Le régulateur de vitesse avec reconnaissance des panneaux a toutes les peines à adopter la bonne vitesse. Plus un fardeau qu’une aide!
Budget ★★★★☆
Dans le prix de base de 45 000 francs, la caméra de recul n’est pas incluse. On ne peut pas dire que la GTI soit l’affaire du siècle, mais au vu de la prestation globale, le prix est finalement bien ajusté.
Verdict
La GTI se positionne actuellement comme la Golf au meilleur rapport qualité-prix de la gamme. L’allemande est toujours aussi brillante dans sa façon de passer de «sage voiture de tous les jours» à «sportive pour le week-end». Les faiblesses côté technologie et ergonomie sont hélas communes à tous les nouveaux modèles signés VW.
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
