S’il est un territoire où l’électricité règne en maître, c’est bien la ville. Non pas juste pour l’illumination, mais aussi pour les moyens de transports: la propulsion électrique s’est démontrée très efficace avec le rythme faible et saccadé des agglomérations. Incités – pour ne pas dire obligés – par les restrictions environnementales, les constructeurs ont multiplié les petits modèles électrifiés ces dernières années. Renault, qui a déjà la Zoe au catalogue depuis 2013, attaque désormais le marché des citadines hybrides avec sa nouvelle Clio E-Tech.
La petite française, arrivée à sa cinquième génération, débarque ainsi sur le territoire de la Toyota Yaris, pionnière du genre hybride. Mais aussi celui de la Honda Jazz, la petite nippone comptant sur une expérience de 10 ans en la matière. Honda va même plus loin avec sa quatrième génération, puisqu’elle importe en Suisse uniquement la version hybride. La débutante française a-t-elle une chance face à la «vétérane» japonaise?
Plus proches qu’attendu
Malgré le retard de Renault, ne vous attendez pas à retrouver sous le capot de la Clio une technologie dépassée. Ce serait oublier que le losange est de retour en F1 depuis 2016, en pleine ère des moteurs hybrides. Le communiqué de presse de la Clio E-Tech souligne les transferts de technologie de la F1 à la route, même s’il est permis de douter que les deux domaines aient en l’espèce un lien direct.
Blabla marketing ou pas, toujours est-il que la Clio E-Tech présente une technique hybride similaire à celle de la Honda Jazz. Deux machines électriques, une «grande» et une «petite», viennent épauler un moteur thermique. S’ajoute une batterie électrique lithium-ions, qui stocke l’énergie du moteur et récupère celle du freinage.
Si les ingrédients sont proches, Renault et Honda ont utilisé des proportions très différentes pour leur recette hybride. Par exemple, la «grande» machine électrique de la Honda Jazz développe 109 chevaux, soit bien plus que les 49 chevaux de celle de la française. En réalité, cela va plus loin que ça: la puissance de la machine électrique de la Honda dépasse même celle du moteur thermique de 1,5 litre (97 chevaux)! Ce qu’il faut comprendre, c’est que la japonaise fonctionne comme une voiture électrique, soutenue par un moteur thermique, et non l’inverse. Cela se remarque notamment au démarrage, où le 1,5-litre tourne – bruyamment – à rythme constant, non pas pour entraîner les roues, mais pour recharger la batterie lithium-ions. La japonaise fonctionnera d’ailleurs en tout-électrique en ville. La Clio privilégie aussi sa propulsion électrique pour les faibles allures (jusqu’à 70 km/h), le moteur thermique reprenant la main dès que le pied du conducteur se fait plus lourd.
Innovation vaine
Au jeu de la sophistication, la technologie i-MMD de Honda paraît plus avancée que l’E-Tech brandie par Renault. Toutefois, à quoi servent les raffinements techniques, s’ils ne se traduisent par des avantages concrets? Les consommations sur notre parcours standardisé indiquent un ex-aequo entre les deux rivales, avec 4,8 l/100 km pour la Clio, contre 4,7 l/100 km pour la Jazz. Sauf que la française dispose de 140 chevaux, soit 31 de plus que la Jazz, avec ce que ça implique comme avantage sur autoroute et en dynamisme.
Si la française est plus agréable à conduire, ce n’est pas juste le mérite du groupe motopropulseur. Les trains roulants de la Clio adoptent un réglage plus sportif que ceux de la Jazz, très orientés «confort». La nippone a fait du bien-être à bord son cheval de bataille: on est épatés par son excellente visibilité et l’habitabilité, mais c’est surtout par sa modularité que la petite Honda frappe un grand coup. Aucune autre auto de cette catégorie n’offre une telle versatilité à l’intérieur. Nous pensons bien sûr aux fameux Magic Seats, qui permettent d’escamoter jusqu’à l’assise des sièges arrière, libérant un grand espace de chargement. La Renault, loin de pouvoir rivaliser, contre-attaque par le raffinement, en exhibant de petites lumières d’ambiances à LED, un dessin plus soigné et de beaux plastiques intérieurs.
La Honda sera dès lors le choix de ceux qui privilégient la fonction sur la forme. Si la Renault sacrifie quelque chose sur le plan de la praticité, elle a semblé, aux yeux de la rédaction, une proposition plus séduisante, en raison de ses atouts dynamiques et sa modernité versant dans la catégorie supérieure.
Habitacle: le choc entre le chic et la praticité
Ambiance de café branché parisien ou monastère? Un coup d’œil à l’habitacle, et les différences de philosophie entre les deux citadines apparaissent de façon éclatante. Pendant que la Renault affiche un côté chic assez rare pour une généraliste, la japonaise cultive un minimalisme assumé. La Jazz oppose le mantra «Yoo no bi», une notion japonaise décelant la beauté dans chaque objet du quotidien, aux LED et inserts chromés de la Clio.
L’intérieur de la Jazz a un aspect reposant avec ses tons neutres, ponctués de quelques inserts blancs, et ses formes simples. Le regard n’a pas à se faufiler derrière une armature en plastique, une branche du volant ou le levier de vitesse pour trouver le bouton désiré. Vous ne vous stresserez pas non plus pour ranger vos clés ou une petite bouteille d’eau, les rangements sont légion et très accessibles. Tout tombe sous les yeux, tout tombe sous la main. L’ergonomie est excellente et, c’est tristement devenu digne de mention, les commandes de ventilation restent physiques.
Luminosité et habitabilité
Cette visibilité hors norme ne s’arrête pas à l’habitacle, mais s’étend au-delà de l’ample pare-brise. Honda a aussi recouru aux montants A dédoublés pour ajouter autant de verre que possible. L’habitacle, inondé de lumière, accentue la sensation d’espace, qui n’est pas que subjective: notre implacable laser confirme une habitabilité très généreuse, notamment à l’arrière (23 cm au minimum pour les jambes!). Mais, c’est surtout avec les Magic Seats, le mécanisme d’escamotage des sièges arrière, que la Honda Jazz écrase toute concurrence en matière de modularité. Tout serait idéal si le coffre (304 litres) présentait un seuil plat au moment de rabattre les sièges. Les critiques ne s’arrêtent pas là. Bien que Honda ait délibérément voulu un habitacle épuré, il paraît en réalité austère. Les plastiques sont quelconques et les couleurs apparaissent plus éteintes que neutres.
On se remontera le moral en montant à bord de la Clio. Non que la française soit particulièrement extravagante, mais elle parvient à être plus chaleureuse. Le regard est charmé par les formes douces de la planche de bord, les inserts en simili-cuir et les LED configurables; on appréciera au toucher la texture des matériaux. Renault a même partiellement – nous y reviendrons – corrigé l’une des principales faiblesses de la précédente Clio: l’ergonomie. Le régulateur de vitesse se pilote selon une logique humaine, et non extra-terrestre: toutes les commandes sont désormais regroupées sur la même branche du volant. Ouf! En revanche, et c’est là que Renault trébuche encore, l’ex-Régie persiste avec un commodo derrière le volant pour changer vos chaînes de radios ou augmenter/baisser le volume d’écoute.
L’interface Easy Link de la Clio (recluse dans un écran de 9,3″) – placé en format portrait – n’est pas des plus intuitives, mais l’infodivertissement (9″) de la Jazz ne fait pas vraiment mieux. Honda a certes amélioré le graphisme de son «Connect», mais il reste assez laborieux à l’usage; le système signé Renault paraît en comparaison plus moderne. Vous pourrez connecter votre smartphone Android ou Apple aux deux dispositifs, mais c’est seulement sur la Renault Clio que vous pourrez le recharger par induction.
Ambiance à bord, finition, modernité, la française a beaucoup pour plaire, surtout si vous êtes assis à l’avant. A l’arrière, il faudra faire quelques compromis au niveau des genoux. La Clio doit abdiquer face à la Jazz en la matière; et si la française résiste avec un volume de coffre similaire (environ 300 litres), la Jazz se confirme la championne de la praticité une fois les sièges rabattus (1200 l, contre 1060).
Sur route, le confort avant tout
«Hybride» n’est presque jamais synonyme de sportivité, et nos deux citadines tri-motorisées ne font pas exception. Avec 140 chevaux pour la Renault et 109 pour la Jazz, vous n’arracherez pas le bitume – le 0 à 100 km/h requiert environ 10 s dans les deux cas. Pourtant, au redémarrage après feu rouge, vous aurez l’impression d’en avoir plus sous la pédale que ça: toutes deux jaillissent avec légèreté et rejoignent le prochain carrefour en un éclair. A quoi tient ce miracle? Aux machines électriques sous le capot, pardi, qui délivrent leur couple – plus utile que la puissance au quotidien – de façon immédiate. Ainsi, malgré son déficit de puissance, la Jazz se montre plus pétillante que la Renault en ville, grâce à ses 253 Nm en valeur maximale (205 pour la Clio).
Tant que vous restez en agglomération, la japonaise et la française se comporteront en voiture électrique, le moteur thermique n’intervenant sur la Clio que lors des fortes sollicitations. A la sortie de la ville, les deux rivales empruntent des routes opposées. Sur la Clio, tous les propulseurs travaillent à l’unisson, les machines électriques venant «booster» le moteur de 1,6 litre. La Jazz, elle, fonctionne différemment. Le moteur thermique entre, certes, en action au-delà de 50 km/h, mais uniquement pour recharger la batterie; la voiture continue d’avancer à la force électrique. Ce n’est qu’à allure autoroutière où le propulseur de 1,5 litre assure le mouvement, et lui seul: Honda considère qu’à ces vitesses-là, les machines électriques ne sont pas assez efficientes. Ce qui signifie que la japonaise ne se retrouve qu’avec les 98 chevaux du quatre-cylindres pour voguer sur autoroute. Un peu faible, et cela se ressent lors des accélérations et manœuvres de dépassements. La Clio, elle, paraît bien plus à l’aise sur les voies rapides, où elle change de rythme avec assurance. Néanmoins, on ne peut pas dire des deux ennemies qu’elles confortables sur de très longs trajets, puisque toutes deux ont tendance à s’égosiller à pleine charge. Un gain en confort sera apporté par l’assistant de maintien de voie actif, qui vous aidera à rester au milieu de votre bande. Ce coup de pouce a paru mieux calibré sur la Jazz que sur la Clio, où il nous a semblé plus rudimentaire. Les deux prétendantes avaleront les aspérités de la route de façon convaincante, mais la Renault réussit de surcroît à être plus incisive et captivante à conduire dans les parcours sinueux. Et, cerise sur le gâteau, sa direction vous communiquera davantage sur l’état de la route. Des avantages qui lui donnent le point au chapitre du comportement dynamique, à l’unanimité des essayeurs.
Budget
A ce niveau de gamme, une différence de prix, même faible, peut faire fuir les clients d’un modèle à un autre. Ça commence bien pour la Honda, qui tacle la Renault avec un prix d’appel tout juste inférieur (23 900 Fr., contre 24 200 Fr.). L’écart reste stable à mesure que l’on choisit les exécutions les mieux équipées et en cochant toutes les options, avec 31 350 Fr. contre 31 650 Fr. Toutefois, si vous renoncez à la version Crosstar, aux faux airs de SUV (ici en photo), la différence grimpe à plus de 2000 francs en faveur de la nippone. Soulignons au passage à quel point on apprécie les listes d’options sans tracas de Honda. Il suffit de choisir le niveau d’équipement de l’auto, une peinture métallisée, un éventuel pack de filets pour le coffre, et c’est tout. Vous suerez plus en configurant une Clio, en voyant le prix grimper option après option. On reste toutefois loin de l’indécente politique de prix pratiquée par les marques allemandes premium.
Consommation quasi identique
L’achat ne représente cependant qu’une partie de la question du budget. Viennent ensuite tous les frais de gestion, notamment engendrés par la consommation de ces autos. Notre batterie de tests a démontré une soif de carburant quasi identique entre les deux ennemies de ce jour, à environ 4,7-4,8 l /100 km. On remet ainsi la balle au centre, même si l’on constate au passage que la Toyota Yaris (lire RA 1-2/2021) met tout le monde d’accord avec son score de 4,3 l/100 km sur notre parcours standardisé. Ainsi, la Renault n’a aucun moyen de rattraper son surcoût initial par une consommation plus modérée. La japonaise se pose comme le choix des budgets plus serrés, tournés vers les aspects pratiques et faisant fi des raffinements (ou gadgets, c’est selon) dernier cri. Oui, car la française dispose dans son attirail de quelques subtilités indisponibles sur la Jazz, à l’image de la surface de recharge par induction du smartphone, la vue à 360° et du système audio Bose. Vue sous cet angle, la différence de prix devient moins importante. Et ceux qui voient dans ces équipements des gadgets, peuvent renoncer aux packs correspondants.
RÉSULTATS Renault Clio E-Tech | Honda Jazz e:HEV
Note de la rédaction 78,5/100 | 75,5/100
moteur-boîte
La première tentative de Renault en matière hybride est une réussite, les trois moteurs (dont deux électriques) fonctionnent de façon harmonieuse et fluide. La consommation est à l’avenant.
Côté technologique, la Honda Jazz étrenne un système très sophistiqué, cherchant à augmenter le temps de roulage à l’électricité. Si la nippone brille en ville, elle est plus à la traîne sur autoroute.
Trains roulants
La Clio se jette dans les virages avec mordant et précision, sans pénaliser le confort. Elle se montre plus amusante à conduire que sa rivale.
Le confort, et avant tout le confort. La japonaise isolera correctement les occupants de la route, mais ne parvient pas à être aussi amusante à conduire que la Clio.
Habitacle
Ayant tenu compte des critiques adressées à la précédente génération, le losange a amélioré la qualité des matériaux et l’ergonomie de sa Clio cinquième du nom. Aucun manque à signaler côté équipement.
Si c’est de la place que vous cherchez, n’allez pas plus loin, la Jazz est l’auto qu’il vous faut. L’habitabilité est excellente, la modularité et la visibilité tout autant. Dommage pour l’ambiance, assez terne.
Sécurité
L’assistant de maintien de voie actif est de la partie, mais il fonctionne de façon assez basique, plus que sur la Honda Jazz. Une caméra à 360° facilite les manoeuvres.
L’attirail voué à la sécurité est complet et fonctionne de façon remarquable pour la catégorie.
Budget
Vendue à partir de 24 200 Fr., la Renault Clio E-Tech de notre essai atteignait la coquette somme de 31 650 Fr. C’est plus que la Jazz, mais la française en donne aussi plus pour son argent.
De 23 900 Fr. de base à 31 350 Fr. dans sa version la plus chère et toute équipée, la Honda Jazz est dans la moyenne du segment des hybrides. Ni plus, ni moins.
Verdict
Tous les feux sont au vert avec cette mouture hybride de la Clio. La française séduit en matière de dynamisme, aptitudes au quotidien, sécurité et connectivité. Certes, l’habitabilité n’est pas aussi généreuse que la Honda Jazz, championne de la catégorie, mais elle reste suffisante. La Clio E-Tech se pose comme un très bon rapport qualité-prix.
La Honda Jazz est un petit bijou d’ingénierie, même si cet avantage ne se montre pas décisif, chiffres à la main. La nippone montre le meilleur d’elle-même en ville, où elle fonctionnera comme une auto électrique. Sur voies rapides, son groupe motopropulseur montre ses limites, mais quelle voyageuse, avec sa place et son confort!
Vous trouverez la fiche technique de ce modèle et les mesures effectuées par la RA dans la version imprimée du journal.
